Бергон интернет и телевизия

ВЪПРОСИ КОИТО СЕ ЗАДАВАТ ПОСТОЯННО:

Думата „тунинг” се среща все по-често в ежедневието на всички, които обичат автомобилите. Какво всъщност означава? Тунинг на автомобила означава модифициране на компонентите от които е съставен, подмяна на някои от тях с по-усъвършенствани или добавяне на нови такива. Практически тунинг може да се прави на всичко в един автомобил - двигателя, окачването, спирачната система, интериора или екстериора (оптичен), може да включва добавянето на аудио и видеосистеми, промени в носещата конструкция, олекотяване на купето и др. Тунингът произлиза от създаването на първите състезателни автомобили базирани на серийни модели и доразвити за нуждите на спорта, още в началото на 20-ти век.

ПП: Да няма объркване!

ЧИП ТУНИНГ:

За да се отговори на този въпрос трябва да имате известни познания за това, как работят съвременните двигатели. Моторите на повечето автомобили произведени през последните 15 години се управляват в различна степен от електронен контролен блок (ECU – Engine Control Unit), който се грижи основно за прецизното подаване на горивото и момента на запалване, а в зависимост от конструкцията на двигателя и за редица други неща – управление налягането на турбината, отварянето на дроселовата клапа в съответсвие с позицията на педала за газта и др. В паметта на този електронен блок са записани инструкции, които се изпълняват при определени условия. Например при определени обороти на двигателя и позиция на педала за газта, компютърът подава точно определено количество гориво и предварение на запалването. Управляващите блокове на някои коли взимат предвид и редица други външни фактори – показанията на ламбда сондата, която следи за качеството на изгаряната горивна смес; дебитомера, който отчита обема въздух преминал за единица време през въздушния филтър и др.

Чип-тунингът се изразява в оптимизиране на заводските програми с цел повишаване на мощността и въртящият момент на двигателя в определени безопасни граници.

Всеки двигател със вътрешно горене е точно това- кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

сега стаа интересно:

помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

и двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

ТУРБИНИ:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

КОМПРЕСОРИ:

тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).


налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз

те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

НИТРО:

ааа заболяха ме пръстите- тая тема ша я претупам- ако има желание може да напиша отделна ама друг път

както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага)

повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо. и буталата после и за пепелници не стават

Тунинг на силовото предаване (елементи на трансмисията):

За да направим значително по-бърз автомобила трябва конкретно да знаем от кои фактори (конструктивни ) най-вече зависи подобряването на динамичните качества на състезателния автомобил.

1. Мощността на двигателя е един от конструктивните фактори, който най-силно влияе динамичните показатели на състезателния автомобил. Колкото е по-мощен двигателят, с който е снабден състезателния автомобил, толкова по-добри са динамичните му качества (за по-малко време и на по-малко разтояние се ускорява), и по-стръмни наклони може да преодолява. Създава възможност да се опрости трансмисията, като се намали броят на предавките и да се облекчи работата на пилота. В повечето случаи обаче повишаването на мощността е свързано с нарастване на разхода на гориво.

2. Характера на външната скоростната характеристика на двигателя също влияе върху динамичността на автомобила. Тя представлява функция на ефективния въртящ момент и ефективната мощност от оборотите на двигателя. Колкото по-голям е коефициента на приспособяемост по момента, или колкото по-изпъкнали са кривите на ефективния въртящ момент и ефективната мощност, толкова с по-голям запас от теглителна сила и мощност ще се разполага за ускоряване и за преодоляване на допълнителни съпротивления.

3. Видът на трансмисията влияе чрез КПД и чрез възможностите, които се осигуряват за използване на мощността на двигателя.
При автомобил с хидродинамичен съединител (автоматик) КПД на трансмисията е по-нисък и от там и на динамичните му качества в сравнение с този с механична трансмисия независимо от това, че хидротрансформатора може да осигури пълното използване на максималната мощност на двигателя. Вграждането на хидродинамични предавки с висок КПД би осигурило по-добра динамичност на автомобила. При автомобил с механична трансмисия от голямо значение са броят на предавките и оптималното разпределение на предавателните им отношения. Колкото по-голям е броят на предавките (4, 5 и 6 степени), толкова по-пълно се използва максималната мощност на двигателя и по-добри са динамичните показатела при ускоряване, толкова по висока е средната скорост на автомобила.
За пример ще дам следното сравнение между два автомобила напълно еднакви с разлика само в предавките.Едната е с 4 степени, а другата с 6. (Предавателните отношения на първите и последните предавки са еднакви i1 = i1 и i4 = i 6), поради това са еднакви и кривите на динамичния фактор. Ето защо при движение по път с коефициент на съпротивление в обсега на кривите на динамичния фактор на първите и на последните предавки и максималните скорости ще са еднакви. Обаче при движение по път с коефициент на съпротивление между кривите на динамичния фактор на първата и последната предавка, скоростите на движение при 6-стъпалната кутия ще са по-високи от съответните им на 4-стъпалната кутия, поради което се повишава средната скорост. (Пример: ако автомобила се движи с макс. скорост по права отсечка на 4 и 6 предавка макс. скорост е 200 км/ч то при започване на изкачването на наклон се преминава на по ниската 3предавка за 4 степенната кутия която е 160км/ч,и респективно на 5пр. за 6 степенната кутия с разликата , че тук автомобила ще преодолее наклона с 170км/ч. Така е респективно и за по-ниските степени.) По принцип автомобилите се движат на по високите предавки отколкото на ниските. Ето защо ако запасът на разпределение на предавателните отношения осигурява сближаване на предавателните отношения на по-високите предавки, използването на мощността се подобрява.

4. Видът на главното предаване влияе върху динамичността на автомобила. Това е предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона което варира от 2.0 до 6.0 при леките автомобили) след която е поместен обикновено диференциалният механизъм в един общ блок. Това влияние може да се обясни със следния пример: за един автомобил с 3 различни предавателни числа: 3,2 ; 3,5 ; 3,8 (Предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона) за автобила е пресметнато да бъде 3.5 при което автомобилът достига най-висока максимална скорост- 200км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 27 секунди. Ако поставим предавателно число 3,8 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 185км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 24 секунди което се дължи на увеличаването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления, но се намалява максималната скорост.
Ако поставим предавателно число 3,2 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 215км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 35 секунди което се дължи на намаляването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления но се увеличава максималната скорост.
Оттук става ясно, че с предавателно число 3,2 може да поставим двигател с 30% по малка мощност и той също ще достигне 215км/ч максимална скорост и не е целесъобразно да се използва по-ниско предавателно число.)

5. Обтекаемост
Динамиката на автомобила зависи от параметрите на обтекаемост. Колкото по-обтекаема е формата на автомобила (пр. Porsche 911), колкото по-ниска е площта на напречното му сечение и коефициента на съпротивление, толкова по-малко е въздушното съпротивление и по-добри динамични показатели има автомобила.

6. Техническо състояние на двигателя
В процеса на експлоатация на автомобила поради влиянието на редица фактори динамичните му качества се влошават, което се изразява в намаляване на максималната скорост и интензивността на ускоряването. Така преди основен ремонт на автомобила максималната му скорост спада с 10% в сравнение с тази като нов, а за същите условия времето за ускорение със старт от място до максимална скорост се увеличава до 30%.
Тези стойности не са за пренебрегване.

Една статийка открадната от форума на BMW. Има я постната във форумите на Рено и Ситроен ... тъи че не съм първия крадец

тая тема по принцип не бих я пипнал дори ако е на марс със робот управляван от дистанция от земята... ма... чета и виждам че доста хора бъркат двете понятия (коне и въртящ момент) та... ша направя опит да напиша това онова... като повечето автомобилни теми тя по принцип е супер суха и със мноо физика и математика... (които не ги обичам), та затова ще го пиша просто и със примери.. барем е по-интересно... не претендирам да е вярно- пиша неща които съм видял от личен опит и ги свързвам със теорията където мисля че звучи логично. другото уклончиво ша го подминавам

та така. чакай да го напиша отначало че да няма после неразбрали: няма коне. има само въртящ момент и предавки. те определят всичко. от тях зависи колко добре колата ускорява. "колко добре" - чети чети...

добре де... а конете? как така не важат?

какво всъщност са конете? конете са сметка. конете се получават от въртящия момент и оборотите. няма да пиша формули- нали без математика... ма.. най-общо конете са въртящ момент х обороти.

какво значи всичко това? ми много просто- въртящия момент определя колко добре колата се ускорява. а конете- колко дълго във оборотите може да се подържа това ускорение (въртящ момент). а състезанието се печели не от този които има само по-страшно ускорение, а от този които може по-дълго да се ускорява... с други думи- въртящия момент е мярка за това колко работа може да свърши двигателя. а конете- колко дълго (във оборотите) може да я върши тази работа.... ааааа? ша обясня:

ако мерите въртящия момент във паунд/фут (американската мярка), конете и въртящия момент винаги се пресичат на 5252 оборота (една формула ша напиша - айде...

конете = (оборотите х въртящия момент) / 5252 (usa мерки)

демек- всеки двигател (дето може да се завърти до 5252 оборота) прави едни коне и въртящ момент на 5252- там кривите се пресичат- от там нагоре конете винаги са повече от въртящия момент.

как вляе това на ускорението? ми.. казахме че колкото повече въртящ момент на задните гуми- толкова по-добро ускорение. да, ама типичния въртящ момент започва от примерно 2000 оборота има пик на 4500 оборота и след това тръгва надолу... значи, ускорението на всяка предавка и то ще има такава форма- като на 4500 ще е най-силно и след това ще "избледнява"... значи колкото по-плоска кривата на въртящия момент, толкова по-дълго може да се ускорява.

да вземеме два въображаеми двигателя (всъщност числата са взети от истински двигатели)- и двата имат примерно 200 паунда макс. въртящ момент, но единия прави 200 коня макс, другия 240. какво значи това? това значи че понеже конете са обороти х въртящ момент, втория двигател прави повече въртящ момент във високите. да, ама това не е видно от пиковата стойност на въртящия момент ( двата са по 200)... нека да ги сравниме въображаемите двигатели:

обороти----въртящ момент1------коне1---въртящ момент2---коне2
2000--------100-------------------------38--------80---------------------30
3000--------150-------------------------85--------120--------------------68
4000--------200-------------------------152-------150-------------------114
5000--------185-------------------------176-------200-------------------190
6000--------175-------------------------200-------185-------------------211
6500--------155-------------------------191-------175-------------------222
7000--------140-------------------------186-------170-------------------226
7500--------червена линия-----------------------167-------------------238

знаеме че ускорението зависи от въртящия момент на гумите- този със по-високата стойност които е във състояние да я задържи за по-дълго време- печели. от табличката по-горе се вижда че ако всичко друго е еквивалентно (тегло, предавки и тн)... кола #1 слага повече въртящ момент до 4000 оборота, а кола #2- след това. да ама ако само знаехме че и двата двигателя правят 200 паунда въртящ момент, нямаше да знаеме че двигател #2 е по-бърз. затова като се характеризира един двигател се прилагат и конете- защото те дават по-добра представа за възможностите на една кола.

какво е практическото приложение на числата във табличката? първия двигател е на обикновена (неспортна) икономична кола. той е направен да се кара из града, на ниски обороти и да предлага по-голямата си част от ускорението във средните. втория двигател е всъщност първия, но след подобрения направени така че да диша по-свободно във високите и да се върти 500 оборота повече. цялата крива на ускорението е изместена към по-високите обороти. във ниските и средните той не дърпа така добре както двигател #1, но пък във високите дава повече въртящ момент (и не му умира толкова скоро) и по формулата прави повече коне...

значи- въртящия момент характеризира двигателя как тегли на ниски и средни а конете- на високи.

от тази формула се обясняват и някои интересни факти: примерно камионите имат много въртящ момент и малко коне- типично е 1000 паунда и 300 коня примерно. защо? ми защото двигателя е много голям и технически причини му пречат да бъде завъртян много бързо където би направил и много коне. ако червената линия е 3500 оборота, колкото и въртящ момент да имаш, конете са малко (коне=въртящ момент х обороти). обаче ако един такъв двигател можеше да се завърти до 7000 оборота и да си запази дори 500 паунда.. той би правил 666 коня... уви- не става. или другата крайност- колите от ф1- правят само 250 паунда въртящ момент, но поради изключителната си газова ефективност (volumetric efficiency) успяват да ги подържат до 18000 оборота- и правят 856 коня.

толкова за въртящия момент и конете. сега малко предавки. те са третата част от формирането на ускорението

по-горе писах че този който сложи повече въртящ момент на асфалта във всеки един момент и го задържи по-дълго - печели. споменах също че двигателите имат доста ограничен диапазон на въртящ момент (от 2000 до 6000 оборота примерно).

ще подходя опростено тука- има още много неща които влияят, но смисъла ще се загуби ако започна да ги пиша всичките. затова- да вземеме пак нашия двигател #1 (200 паунда/200 коня). няма да задълбавам, но да отлепиш колата от място и да тръгне ти трябват около 200 паунда. да, ама нашия двигател прави 200 едва на 4000 оборота... как тогава отлепва колата на 2000 откъдето се тръгва при нормално каране? та там той прави доста по-малко- примерно 100. и все пак колата тръгва от 2000 от място. как се получават? със "умножител на въртящия момент"...аааа? просто наречени предавки.

общото предавателно съотношение (между двигателя и гумите) се определя като умножиш крайното си съотношение на задния (или предния ако си с предно) диференциал (примерно 3.25:1) по съотношението на предавката на която си в момента (примерно 1.0 демек 1:1 ако си на 4та). значи ако си на 4000 оборота (200 паунда макс) и си на 4та със заден диференцял 3.25- правиш (3.25х200) 650 паунда въртящ момент... защо този въртящ момент обаче не се показва на динамометъра? основната причина е във софтуера на диното- той компенсира замерването. затова и тези 650 паунда на 4таа няма да се видят, но определено ще се усетят като ускорение на пътя (ако имаш сцепление). разбира се може да се опиташ и да тръгнеш на 4та със 3.25 заден диференцял и 2000 оборота- ще имаш на разпложение цели 100 паунда въртящ момент- не невъзможно но ускорението ще е плачевно

хайде да погледнеме въртящия момент на различни предавки на нашия въображаем двигател #1 закачен за една обикновена 5-степенна трансмисия. за простота нека предположим че крайното предаване е 1:1- такива няма, ма... за демонстрация):

предавка------макс въртящ момент във паундове на 4000 оборота
1ва - 2.9 ------580
2ра - 1.9 ------380
3ра - 1.3 ------260
4та - 1.0 ------200
5та - 0.85 -----170

както виждате, като се катерите по предавките, въртящия момент става все по-малко и по-малко което обяснява защо колкото по-висока е предавката толкова по-лошо е ускорението... (разбира се предполагаме идеален вариант - няма въздушно съпротивление и тн.)

значи решението е да се сложат максимално къси (със високо числено съотношение) предавки със цел да се прави много въртящ момент и съответно страшно ускорение? да, но не забравяй че оборотите не са безкрайни... и едни къси предавки ще "свършат" много бързо и ще се озовеш на 5та където въртящия момент е непропорционално нисък във сравнение със другите предавки и там следва "заораване" и "падане по лице". това е много типично за малки двигатели със малко въртящ момент които са много пъргави на ниските предавки (защото са късички и умножават въртящия момент добре), но във момента във които отиде на 4та и 5та изведнаж "спира". друго нещо което трябва да се има напредвид е че всяка смяна на предавка е загуба на време и ако сменяш много често губиш много време. затова и няма 7-8 скоростни ръчни предавки- едно че са сложни за изпълнение, друго че многото смени ще минимизират положителния ефект от по-късите предавки и ускорението ще страда. затова и текущите 7-степенните кутии са смг със мигновени автоматизирани смени на предавките.

добре де, ами ако се сложат къси 1-4 и после супер дълга 5 и/или 6та (overdrive е всяка по-малка от 1.0 предавка)? ми тогава ускорението е добро във 1-4 и после във 5 и 6 стаа толкова стръмно и въртящия момент е толкова малко (примерна 6та е 0.5), че.. почти няма ускорение. типичен пример са корветите и вайпърите където 6та е по-бавна от 5та като вмакс. просто двигателя не може да направи необходимия въртящ момент да "избута" колата на скорост до червената линия... във това отношение е39 м5 е настолно четиво- там 5та е 1:1 и 6та е точно така сметната спрямо въртящия момент на двигателя, челното съпротивление и тн.. че вмакс се постига на червената на 6та (около 295км).

от разликата във конете и въртящия момент също идва и различното поведение на бензинови и дизелови автомобили.. дизела поради висока компресия и други параметри има много въртящ момент във ниските и средните, но не може да се върти много бързо- затова и няма коне- просто на 5000 оборота като ти е червената е трудно да се правят коне (конете=обороти х въртящ момент). а бензиновия пък може да се върти по-бързо и дори да няма много въртящ момент, високите обороти му помагат да даде високи коне. от там и от място дизела е много силен- много въртящ момент, дълги предавки (за да компенсира за тесния диапазон от обороти)... рядки смени.. същите тия неща обаче от 120 нагоре на доускорение му пречат- защото за да е във оборотите си (ниски), предавките трябва да са дълги, а щом 1-2 са дълги, 3,4,5 са още по-дълги и въртящия момент пада много... докато бензина понеже има повече обороти на разположение може да си позволи да има по-къси предавки и да сложи повече въртящ момент по тази причина на асфалта...

във един идеален свят, колите щяха да отлепват на дизел до края на 1ва и после щяха да минават на бензин

друг интересна съпоставка са реактивни турбини срещу двигатели със вътрешно горене... основната разлика е че двигателите имат много въртящ момент и малък диапазон обороти сравнено със турбините които имат малко въртящ момент но огромен диапазон обороти и съответно коне (тягата на турбините се мери по друг начин, ма за идеята...). да вземеме примерно един много мощен автомобил- примерно 800 коня и 800 паунда въртящ момент и 6500 червена линия и един реактивен самолет. със помоща на предавки, на старта една такава кола има няколко хиляди паунда въртящ момент- и съответно невероятен старт... самолета да кажеме има 350 паунда въртящ момент, и понеже реактивния двигател си няма предавки- прави 350 паунда по всяко време. и понеже ускорението зависи от въртящия момент, на старта колата издухва самолета. добре, ама със качването на скороста , като се катери по предавките, колата има все по-малко и по-малко въртящ момент и ускорява все по-бавно като при 300км примерно слага на 6та (0.5) и на гумите има 400 паунда въртящ момент. мда, а във това време турбината на самолета се развива и държи 350 паунда през цялото време- от там и ускорението не е толкова страшно, но е дълго. самолета се ускорява от 300-400 както от 100-200 както от 500-600 (ако не излети и игнорираме челно съпротивление и тн)... и в един момент, ако и да прави по-малко въртящ момент, турбината настига самолета. това са конете. прости сметки? ми турбината прави 75000 оборота х 350 паунда въртящ момент - 4998 коня... същата работа като дизела и бензина- дизела има по-страшно ускорение, но свършва по-бързо, бензина се ускорява по-бавно, но по-дълго- дай им достатъчно време(растояние) и бензина винаги ще е победител ако всичко друго е равностойно

добре, хайде да ги събирам нещата че...

1. въртящ момент характеризира ускорението (като моментно ускорение)
2. конете характеризитат колко дълго може двигателя да прави въртящия момент във оборотите (което е другия параметър за добро ускорение)
3. ако два двигателя имат еднакъв въртящ момент, но единия има по-висока червена линия той най-вероятно ще има и повече коне
4. предавките се използват за да може двигателя да сложи този въртящ момент на гумите при по-голям диапазон от скорости на колата от колкото би му позволил тесния диапазон на оборотите.
5. - повечето обороти (харакетерни за колите със повече коне) дават възможност за по-къси предавки (по-голямо число- нали говорихме за умножители някакви) които пък дава повече въртящ момент във оборотите. от там и се приема че повечето коне ускоряват по-бързо. всъщност по-доброто ускорение е резултат от повече въртящ момент получен от по-къси предавки които пък могат да се използват защото има повече обороти.

_________________

Темата е копирана от клуб BMW!

това е още една тема която ще напиша наизуст. знам че има хора тука на които им е ясна, но пък съм сигурен че и има фенове на които след като я прочетат ще им се изяснят някои основни положения за разпределителните валове...

разпределителния вал определя характера на двигателя- къде във оборотите прави коне, как се държи на ниски обороти, празен ход и тн.

общо взето схемата е следната:

разпределителния вал се върти от коляновия вал със верига или набразден ремък като съотношението винаги е 2:1- демек на всеки 2 оборота на коляновия вал, разпределителния се завърта веднаж. разпределителния вал има по една издатина за всеки клапан и като се върти издатината натиска или директно клапана или лостче което натиска чрез кобилица клапана. директното натискане е характерно за двигателите където разпределителните валове се намират над цилиндрите на главата(главите) отгоре (overhead cams). при другата система използвана предимно при в-образните двигатели, разпределителния вал е обикновено един и седи долу ниско между цилиндрите и натиска лостчетата (pushrod)- тази система е много популярна във големите 8 и повече цилиндрови американски двигатели.

със общата култура до тука

разппределителния вал има следните основни характеристики (и куп други за които сега не ми се пише)- ниво на повдигане и дължина. нивото на повдигане определя колко се отваря клапана а дължината- колко време седи отворен. при повечето валове повдигането е във инчове (примерно .500 което е половин инч) а дължината е във градуси на коляновия вал (примерно 270).

каква е зависимоста? идеята е че колкото повече отваряш клапана и го държиш по-дълго отворен- толкова повече горивна смес има възможност да влезе във горивната камера. обема на сместа която влиза във цилиндъра се нарича "обемна ефикасност" (volumetric efficiency) и се мери във проценти спрямо обема на цилиндъра когато буталото е във долна мъртва точка (дмт). демек, ако обема е 5 литра на двигателя и при засмукване се засмуква 5 литра горивна смес, обемната ефикасност теоретично е 100%. по-надолу ще пиша това характеристика за какво е.

та идеята беше да се засмуква максимално количество въздух и да се изкарват изгорелите газове максимално бързо. ми значи теоретично идеалния разпределителен вал ще отваря засмукващите клапани точно на 180 градуса и ще ги затваря на 0 като едновремено отваря изпускателните и ги държи още 180 градуса до 0 където ги затваря и отваря пак всмукателните и тн... ? не точно. проблема е че горивната смес и изгорелите газове са инертни. и дори да се отворят внезапно клапаните сместа ще се "помайва" преди да влезе или излезе. затова клапаните се отварят предварително за да могат газовете (входящи и изходящи) да наберат скорост. има и още нещо- всеки разпределителен вал има известно припокритие на клапаните- демек има един момент във които и входящите и изходящите клапани са отворени преди да се затворят изходящите и да се отворят входящите докрай. това е със цел да се увлече входящата смес при напускането на изгорелите газове със висока скорост (scavenging). какво е практическото значение на това "увличане"? ми че увеличава обемната ефективност на двигателя което = повече коне разбира се. ми значи дай да държиме максимално време всичките клапани отворени че да се увлича максимално входящия поток от напускащите изгорели газове? проблема е че този ефект работи предимно и само на високите обороти защото тогава скороста на газовете е достатъчна че да се прояви този ефект и да има практическо значение. на практика този ефект започва да се усеща над 6000 оборота където състезателните двигатели имат обемна ефективност над 100% (демек се получава дори малко ефект на помпане като със компресор/ турбо. ми значи няма лошо- ще слагаме валове със голямо припокриване и във нормалните коли, на ниските ще работи добре, на високите ще има обемна ефективност повече, повече коне и тн? проблема е че при ниски обороти и най-вече при празни обороти, разпределителните валове със голямо припокритие карат двигателя да работи лошо. защо? ми защото скороста на газовете е ниска. и вместо да се увлича входящата смес от изгорелите газове, изгорелите газове тръгват дца се измъкват откъдето им падне- в случая частично през входящите клапани. резултата е че горивната смес се замърсява със изгорели газове, обеднява на кислород и тн.. двигателя започва да се дави, има неравен ход и тн... виждали ли сте драгстери как работят на празни обороти (и при тях това са 2500-3000 оборота)? работят все едно всеки момент ще издъхнат, тресат се, чукат, гаснат и тн.. ма на 7000 оборота този двигател прави 2000+ коня защото увличането на газовете работи със пълна сила и обемната му ефикасност може да е 120-130% което на практика значи че ако двигателя е 5000 кубика той може да прави коне като 6 литров мотор...

толкова за припокриването. останалото е по-елементарно

височина на повдигане- колкото повече повдигаш, толкова повече горивна смес можеш да вкараш и изгорели газове да искараш. елементарно. значи дай да вдигаме по 10см всеки клапан? ограничението идва от механиката. не забравяй че всеки клапан се държи затворен от пружина. колкото повече искаш да отвориш клапана толкова по-дълга трябва да ти е пружината за да се свие толкова. да, ама ако е много дълга, тя е и по-слаба и при високите обороти може да се появят 2 лоши синдрома- този на "ски-скока" при които като мине гърбицата и пружината не може да отреагира веднага и клапана седи отворен просто защото пружината не може да го затвори толкова бързо (не е толкова стегната а не е такава защото е дълга) и ефекта на "плаващите клапани" където на високи обороти пружината не може да следва контура на гърбицата и се удря във вала 2-3 пъти докато легне на текущата повърхност. със оглед на тези 2 проблема, не е хубава идеята на някои тунинг чипове да качват червената линия на двигател със фабрични пружини защото те са сметнати да не "скачат" и "плават" до определени обороти след което може да има проблеми. и двата проблема се решават със по-здрави пружини, но пък те оказват голям натиск на разпределителния вал и тои се износва по-бързо. както винаги компромис му е майката нормално повдигане на клапан е .350 инча, 0.500 е доста агресивно, над 0.550 е стриктно за състезателни коли където вала дори със лагерчета на върха на клапаните изкарва 2-3 състезания. друго ограничение за това колко може да се отварят клапаните е възможноста да бъдат ударени от буталото. това обикновено се избягва като във буталата са правят падини за да не закачат клапаните.

продължителноста на отваряне на клапана е другата основна характеристика. идеята е че колкото е по-голяма продължителноста, толкова по-високо във оборотите двигателя си прави конете. тази променлива играе със "увличането" обяснено по-горе просто защото колкото е по-голяма продължителноста, толкова повече припокриване има.. .на практика продължителност от 270 градуса е нормален тунинг вал със приемливи ниски обороти и добри високи, 300 е агресивен за високи обороти със някакви празни обороти, над 330 е само за състезания и празните трябва да са над 1500 ако искаш изобщо да работи на "празни"... също така продължителноста на отваряне се ограничава и от това че клапана може да бъде ударен от буталото. решението е същото като при повдигането- правят се падини във буталата където клапаните могат да влязат във контакт.

да се върнеме пак на обемната ефективност. както казах, 100% е когато 5 литра двигател е изсмукал 5 литра въздух след като всичките цилиндри са се запалили. при високи обороти поради голямото припокриване и резултатното увличане тази ефективност може да е над 100%. тука е добър момент да се вметне че турбо/суперчарджърите правят точно това- качват обемната ефективност на двигателя над 100% като по този начин ефекта е все едно двигателя е със по-голям обем. всеки бар (14.7 паунда на квадратен инч) качва ефективноста със 100% което при идеални условия значи че двигателя ще прави 2х коне (защото е се държи като двигател със 2пъти по-голям обем). за нещастие поради ред практически причини и загуби, качването на мощноста не е 100% а по-скоро към 25%, но пък хората надуват повече от 1 бар така че чудовищни коне са възможни ако двигателя е направен да ги издържи механично. от тука и има разпределителни валове които са известни като "турбо/суперчарджърски" и имат много голямо припокритие със цел допълнително да увеличат ефекта на увличане.

та начи разпределителните валове най-общо са 3 вида- за ниски обороти (камиони), компромисни (за добри ниски и ок високи- повечето нормални коли) и състезателни (само за високи със много лоши ниски). от тука и повечето производители имат системи за промяна на параметрите на вала за входящия клапан, изходящия или и на двата където в зависимост от оборотите, предавката и товара на двигателя се променят припокриването, височината и продължителноста на гърбиците на вала. при бмв това е ваноса, при хонда е v-tec, при тойота е vvti и тн. ма това не е към тази тема. има тема за ваноса- четете я

заболяха ме пръстите
_________________
алекс
трабант 601с
разни други возила

_________________

ДАТЧИК ЗА КОНЦЕНТРАЦИЯ НА КИСЛОРОД /ЛАМБДА СОНДА/, ВАЖЕН ЕЛЕМЕНТ НА МОДЕРНИТЕ ИНЖЕКЦИОНИ

Датчика за кислород /ламбда сонда/ е предназначен за определяне концентрацията му в изгорелите газове, съставът на които зависи от съотношението гориво и въздух в сместа, подавана в цилиндрите на двигателя.
Информацията, която дава датчика във вид на напрежение или изменение на съпротивлението се използва от електронния блок за управление /ЕБУ/ за управление на пръскването при корегиране на количеството подавано гориво.

За пълното изгаряне на 1 кг. бензин е необходим 14,7 кг. въздух.
Такъв състав на гориво-въздушната смес се нарича стехиометрически.
Той обезпечава най-малко съдържание на токсични вещества в изгорелите газове и съответно ефективното им доизгаряне в катализатора.

За оценка състава на гориво-въздушната смес се използва коеф. за излишък на въздух - отношението на количеството въздух, постъпващо в цилиндрите към количеството въздух, теоретически необходимо за пълното изгаряне на бензина. В световната практика този коефициент се нарича ЛАМБДА.

При стехиометричната смес ламбда=1, ако ламбда<1 /недостиг на въздух/, сместа се нарича богата, при ламбда>1 /излишък на въздух/, сместа се нарича бедна.

Най-голяма икономичност при пълно отваряне на дроселовата клапа
на бензиновия двигател се постига при ламбда=1,1-1,3. Максимална мощност се постига, когато ламбда=0,85-0,9.

В световната практика датчика може да бъде наричан различно, кислороден датчик, регулатор ламбда, ламбда сонда, датчик за концентрация на кислорода в отработените газове.

Кислородните датчици биват два типа: електрохимични и резисторни.
Първият тип работят на принципа на елемент, изработващ ел. ток. Вторият, работи като резистор, изменяйки своето съпротивление от условията на средата, в която се намира.

Основна част на електрохимичния датчик е керамичен накрайник.
Той се намира в потока изгорели газове. Ефективната работа на датчика е възможна при температура не по- ниска от 300-350 градуса по целзий. Затова, за бързо загряване след пускане на двигателя, съвременните датчици са снабдени с електрически нагревателен елемент.

Датчиците без нагревател могат да имат 1 или 2 проводника, а пък датчиците с нагревател могат да имат 3 или 4 проводници. Като правило проводниците в светли цветове се отнасят за нагревателя, а тъмните - към сигналните проводници. Във връзка с това, че датчика за кислорода може да изработва ел. сигнал само при температура 300 350 градуса по Целзий и нагоре, датчиците без нагревател се поставят в изпускателния колектор, а с нагревател - пред катализатора. Понякога се поставят по два кислородни датчика: пред катализатора и след него.

Датчиците за кислород са с неразглобяема конструкция и не изискват обслужване. Ресурсът на електрохимичните датчици е от 60 до 80 хил. км. пробег.

Причините за преждевременна повреда на датчика за кислорода са:

1. Използване на оловен бензин или неподходящо гориво.
2. Прегряване на датчика.
3. Многократни и неуспешни опити за палене на двигателя през къси интервали, което води до натрупване на неизгоряло гориво в изпускателния колектор, което може да се възпламени детонационно
4. Проверка работата на цилиндрите на двигателя чрез махане на запалителните кабели от някоя от свещите;
5. Нехерметичност в изпускателната система.

Възможни признаци за неизправност на датчика за кислорода:

1. Неустойчива работа на двигателя при ниски обороти /празен ход/
2. Увеличен разход на гориво
3. Влошаване динамичните характеристики на автомобила
4. Характерна детонация около катализатора след гасене на двигателя
5. Повишена температура около катализатора

Правила за демонтаж и монтаж на датчика.

1. Демонтажът се извършва само при студен двигател;
2. Проверка на херметичността при монтаж;
3. Проверка работоспособността по контролируеми параметри.

Контролират се следните параметри, но при работна температура 300-350 градуса по Целзий

1. При ламбда=0,9 напрежението в сигналния проводник трябва да бъде не по-малко от 0,65V
2. При ламбда=1,1 напрежението в сигналния изход трябва да бъде не повече от 0,25V
3. Време за сработване при обеднена горивна смес не повече от 250 мс
4. Време за сработване при обогатена горивна смес не повече от 450 мс
5. Съпротивление при температура 300-350 градуса по Целзий не повече от 10 килоома.

Взето на заем от форума на Club Citroen

_________________

Защо някои хора са обсебени от идеята да правят колите си да изглеждат “по-яки”, отколкото са всъщност? Не само собствениците на VW Golf (макар безспорно те да държат палмата на първенството), но и всички други с евтини бракми втора ръка.

Увлечението им даже си има и наименование – тунинг. Всъщност е “селски тунинг”, за който имаше един специален и много весел сайт, но гордите собственици на такива “модифицирани” коли не го осъзнават. Те си слагат най-различни спойлери, лепенки, сини фарове, неонови светлини отдолу на шасито…защо? Караш скапана кола, която някой е карал до припадък и после е изхвърлил, а ти си я купил - примири се, ебаси. Какъв изобщо е смисълът да изхарчиш всички тия пари за шарении, които всъщност не променят с нищо параметрите на двигателя, нито възможностите на колата на пътя?

О, аз знам какъв е смисълът – просто не ти стигат парите да си купиш истинска кола. Налага ти се да караш шибаната си бракма, но си въобразяваш, че като я накичиш като циганска елха (ако циганите изобщо украсяват елхи, де) никой няма да забележи датата й на производство. А тя в общия случай се доближава до твоята собствена. Естествено парите, хвърлени за ‘тунинговане’ можеха да бъдат спестени и да се купи истинска кола след няколко години или с един заем. Подобни височини на икономическата предвидливост обаче явно не са достъпни за някои хора… Колата ти може да е разбита, двигателят да вие на умряло и да гълта колкото бензин, толкова и масло, салона да е на парцали и с раздран дунапрен, купето да не е мито от миналата световна и да мирише по-зле от чорапите ти, ОБАЧЕ…имаш невероятната СЪСТЕЗАТЕЛНА БРОНЯ !!!

О, да не забравя другата разновидност – мощните колони. Да сложиш в багажника няколко големи колони (Респром от старите – звукът им е скапан, ама са евтини, задължително е поне половината да са суб-уфери) и да надуеш някой разбиващ всеки интелект негърски ‘хит’ (не щото ти харесва толкова – ти предпочиташ Амет, но на черното баса му е най-силен) си е класика в жанра по нашенските пътища. Всъщност де да беше само по нашенските… Разновидност на ситуацията: колата е спряла, музиката дъни, вратите и багажника са отворени и наоколо стоят и я гледат (колата, просто я гледат, понякога я обикалят) разни педеруши-или-50с-клонинги. Яко. Мнооого гангстерски с тия руси кичури.

Не стига това, ами и собствениците на такива коли си правят състезания, представяте ли си? Като в “Ту бързи, ту яростни”… Тия състезания са доста смешни и приличат на олимпиадата за инвалиди – даже и да спечелиш, оставаш си сакат. Едва ли има смисъл да споменавам, че всеки с нормална кола би се представил по-добре от тези трошки. Просто двигател от 2003 не е като двигател от 1989 +лепенка ->Racing<-. И огромните спойлери не превръщат колата в реактивна или в каквото там си мислят, че превръщат колите си тия, които се оборудват с подобни неща.
И за да не съм голословен, показвам:
http://freeftp.bergon.net/rack6/users/C ... ko/selsko/

А ! Гоше, не си прав ( или този който си цитирал ). Тунинга си е мания, не е никък лесно да си направиш колата красива ако тя не е такава заводски . Да дадем пример с трабант, виждал съм трабант който бих предпочел пред москвич примерно, макар че Москвича е по-мощен и по-красив заводски. Ако разсъждаваме така какъв е смисъла от тунинг на РС-та ? Какъв е смисъла от пребоядисване на сградите и тн ? Всичко се прави с цел да си харесваш колата. Вярно е че доста от хората прекаляват с тунинга и наистина колите им приличат на цигански каруци но не може и без такива индивиди. Главно циганорите си "красят" колите прекаленно, но на това не му се казва тунинг а цигания

_________________

Търся сайт с тунинг части и съответните им цени!!!
да е български сайт-а
казвайте!

Истинския тунинг е много скъп- чипа е около 500 лв , спойлери от 150 до към 500 лв бройката, спортен аспух-при нас тея ментета имитация на Remus са от 50 до 120 лв-ама като за нас стават, иначе истинския Remus струва 900 евро !!! Летите джанти може да ги видиш на магазините и в Добрич- цените са от 150 лв за 1 брой демек 600 лв четирите до към 400 лв за брой или 1600 лв - нови. Спортния филтър струваше от 30 до 60 лв. Спортни седалки- от 350 лв до 1000 лв за 1 брой, кристални стопове- от 150 до 400 лв- 2 броя. Спортен волан-60 лв, но се слага осте една част към него и тя е 25 лв- сложи го 90 лв.Абе доста излишни пари трябва да има човек за да си прави колата така.
http://www.gtv-tuning.com/
http://www.avtogumi.com/

брониране на автомобил http://www.phoenixarmour.com/cararm/indexbg.htm

за мойто Браво: преден спойлер/броня-200 лв, заден спойлер/броня-200 лв, прагове-200 лв-2 бр, антикрило таван-150 лв,

_________________
DEYANBOY

мале това е само за богати хора

дай по точно искане оптичен тунинг ли искаш или
части по окачване и по двигател щото фирми който предлагат
оптичен не предлагат другия и обратно уточни се и ще ти дам

Оптичен ми трябва

http://www.tuning.bg/forum/viewforum.php?f=48
SIGI тунинг център

_________________

в първия адрес който съм ти дал по горе има и оптичен и цени също-всичко можеш да си поръчаш веднага-online-доставка до 3 дена,заплащане при доставката
http://www.gtv-tuning.com/?pg=optical_tuning

_________________
DEYANBOY

www.redline-tuning.com
тук цените на оптичния са доста дебели както навсякъде
където са някаква марка ,но чипът има доста добра цена

http://www.bgtuning.com/catalog/index.php

На мен лично ми харесаха тръбите, колената и термозащитата за спортните филтри и - така го и намерих.
Не съм го ровнал целия още.

http://turbo124.com/forum/viewtopic.php?t=3469

Просто No Comment!!!.....

_________________
anywhere is possible

http://netinfo.bg/index.phtml?tid=40&oid=964884
какво ще кажете за тези коли?

Daite nqkyf site s tuning oburudvane s ceni

_________________
Vodka + Bira = Koi shte me pribira

http://tuning.start.bg/
http://www.redline-tuning.com/

_________________
По-добре да видиш в Google Earth къде си пил, отколкото в Youtube как!

Леле тея Hamann и AMG кво правят не е истина

_________________
Междукат много тимчета разни,
Междукат, но Левски блести.
Опитват се да крачат с Левски.
И крачат, но Левски лети.

Левски - оле. Оле, оле, оле !

предложете да сложа нещо на колата тунинг !!!!

Не си струва...
Но иначе- http://www.tuning.bg/forum/viewforum.php?f=41

Само оптичен тунинг ли искаш- не си заслужава по принцип да се вкарват много пари за москвич-така че сайтовете за тунинг ги забрави. Най евтиния вариант отиваш в магазин за автомобилни аксесоари и си харесваш- я накраиник за аспуха, тапицерии-имитация на кожа, спортни педали, спортни скоростни лостове и така

_________________
DEYANBOY

...сини крушки,лепенки на предния джам малко неони под колата и стаа в гъзъ

лепенка REMUS ще вдигне колата ти с 10 коня

_________________
България на българите!!!
България над всичко!!!
http://ataka.dobrich.com/
http://www.facebook.com/profile.php?id=100002078753239
Мили деца, пишете на кирилица! Пазете азбуката на светите братята Кирил и Методий. Тази азбука ни е запазила като българи през вековете. Тя е наше голямо богатство! Гордейте се, че я имаме!

Тури някви джанти на енкей или на ббс

_________________

ааа по добре едни тасове дето имитира спинерите и връткат като садрани и при постигане на необходимата скорост хвърчат на всички посоки

_________________
NOKIA E51 black steel + 2 Gb
RULES ARE MADE TO BE BROKEN