Бергон интернет и телевизия

Тази тема я правя, защото си мисля, че може би ще е полезна, ако някой мисли да си купува кола на старо и се колебае за модел и т.н. Тук ще се публикуват статии от сп. Авто Bild и разни други източници.
Всеки, който намери някакъв материал по тая тема из разни сайтове или форуми нека да я публикува.
П.С: Не е желателно да се пишат коментари. Ако някой иска да каже нещо, нека да пише, но мнението му ще бъде изтрито, примерно след 3-4 дни. Тва е.

_________________

Citroen ZX - здрав работен кон
Добрият избор е френското дизелово сърце

Преди години всеки нов модел на Citroen изненадваше автолюбителите с интересните си, малко екстравагантни дизайнерски решения и с авангардни технически постижения. За съжаление обаче представители на френската фирма като моделите Citroen ID, DS, GS, BX, CX тровеха често нервите на собствениците си с безкрайни проблеми. Хидропневматиката на окачването беше много чувствителна ремонтът й - изключително сложен и скъп, електрическата система създаваше главоблъсканици на монтьорите, влагата беше вечният враг на запалителната система, а корозията (до 1982 г.) "ядеше" каросерията като топъл хляб.
С появата си през 1991 г. Citroen ZX беше нещо като добрия ученик в класа. Със стабилна, без дизайнерски изхвърляния каросерия, с конвенционална, но здрава и надеждна техника, със спокойни и икономични двигатели. Това беше първият модел на Citroen, конкурент в най-трудния автомобилен клас - компактния, където трябваше да дели мегдан с такива признати вече лидери като Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Escort и цяла орда японци. Въпреки добрите си експлоатационни качества и безупречно комфортна возия френският автомобил не успя да се справи с тежката задача. Но тя се превърна в отлична алтернатива, особено след появата на наследницата Xsara през 1997 г., за любителите на автомобили втора ръка. Доказателство за това дава статистиката: 78% от собствениците са доволни от своя Citroen ZX, а 75% отново биха се доверили на този модел.
Според непредубеденото око на държавните германски служби (TUV) най-слабото място на компактния французин са спирачките. Дори при автомобили с малко навъртени километри са установени износени дискове на предните спирачки. Явно в Citroen са добре запознати с този дефект - инженерите са разрешили вместо скъпата подмяна с нови дискове, старите детайли да се шлайфат прецизно на специална машина. Цената на тази услуга в Европа е около 100 DM за комплект предни дискове. Със сигурност по-евтино ще струва ремонтът на ръчната спирачка, дори при подмяна на корозирали жила. Ако ви попадне Citroen ZX от първите две години на производство (1991-1992 г.), не трябва да се учудвате, че вместо 56 литра обем на резервоара, обявени в сервизното описание, едва ли ще можете да заредите повече от 45 литра. А когато сте изхарчили не повече от 35 литра гориво, задължително започва да мига лампичката за резервата. Този конструктивен недостатък се дължи на особената форма на резервоара и безбройните маркучи. Така бензиновата помпа не може да изхвърли според предназначението близо ? от горивото. Собственици на автомобили, произведени през същите години, се оплакват от неприятно свиреща турбина на вентилатора за отоплението, тракащо при студ жило на километража и вечно дефектен часовник, но това едва ли ще притесни българския шофьор, свикнал на руски возила. Няма да натовари много семейната каса и подмяната на задното гърне на ауспуха, което на 3-4 години със сигурност подлежи на замяна.
Особено внимание заслужават тези модели на Citroen ZX, които са произведени до края на 1991 г., от така наречената първа серия. Те хронично страдат от прегорели гарнитури на цилиндровата глава - познава се лесно по белия дим от ауспуха, характерното бълбукане в разширителния съд за охлаждащата течност. Чак до 1994 г. пък собствениците на Citroen ZX се мъчат с дефекти в инжекциона и ламбдовата сонда на катализатора, които струват доста пари. Проблеми създават и бобината на запалването (?!?), и датчикът за оборотите на двигателя. И още една типично френска странност: компактният Citroen вози най-добре и сигурно с гуми, произведени от Michelin - всякакви експерименти тук са излишни.
Без да е особено богат, изборът на различни двигатели, задвижващи Citroen ZX, е абсолютно достатъчен. Мощността при бензиновите мотори варира: 75 к. с., 88 к. с., 101 к. с., 120 к. с. и 163 к. с. На компактната каросерия много добре пасва агрегатът с обем 1600 куб. см и мощност 88 к. с. Той е достатъчно темпераментен и еластичен, същевременно много икономичен, само малко шумен при високи обороти. Особена препоръка заслужават типично френските дизелови двигатели на Citroen ZX. Дори "нормалните" атмосферни дизели с ходов обем 1900 куб. см и мощност 64 к. с. и 68 к. с. са достатъчно еластични и изключително икономични. Турбодизелът с мощността си от 90 к. с. също не харчи много - средно 7 литра на 100 км, но върви като фурия и е истинска заплаха за бензиновата конкуренция.
Нетипично за Citroen за модела ZX се предлагат доста разновидности на каросерията: хечбек с 3 или 5 врати, комби - по френски Break, както и безброй комбинации с най-различно оборудване. Цените на употребяваните автомобили обаче са истинският коз, който превръща Citroen ZX в привлекателна алтернатива при покупка в компактния клас. Едва ли някой няма да се изкуши да даде 3000-4000 DM по-малко. Нищо че не е произведен в Германия.

Историята
Март 1991 г. Представяне на Citroen ZX на Женевския автомобилен салон. Хечбек с 5 врати. Бензинови двигатели с мощност 75 к. с. и обем 1 400 куб. см, 88 к. с. - 1600 куб. см, 120 к. с. - 1900 куб. см.
Март 1992 г. Дизелов двигател с ходов обем 1900 куб. см и мощност 64 к. с.
Ноември 1992 г. Хечбек с 3 врати. Нови двигатели: 1800 куб. см - 101 к. с., 2000 куб. см - 121 к. с., турбодизел 1900 куб. см, 90 к. с.
Септември 1994 г. Премиера на Citroen ZX комби - Break. Модернизация на предната решетка, еърбег за шофьора, повишаване мощността на атмосферния дизел 1900 куб. см на 68 к. с.
Септември 1996 г. Нов двигател: 1400 куб. см, мощност 75 к. с. и многоточков инжекцион и катализатор с ламбдова сонда. Спортен модел Citroen ZX 16V с мощност 163 к. с, вместо 150 к. с.
Ноември 1997 г. Citroen Xsara е наследничкът на модела ZX.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 31/2001 на в.Автопазар.

_________________

FIAT Tipo/Tempra - брак по сметка
Въпреки ниската цена обвързването с италианската бамбина може да струва скъпо.

Да нямаш добър имидж е страшно в света на големия бизнес. Мениджерите на италианския концерн FIAT могат дълго и болезнено да говорят на тази тема. В началото на 80-те години имиджът на фирмата бе тотално съсипан. Шегобийците се задяваха, че основният цвят на FIAT е… ръждивокафяв. Други подмятаха, че при италианците ръждясват дори кламерите за рекламни проспекти. Макар преувеличени, в писанията имаше много истина. Като жив пример за паметник на ръждата може да се посочи моделът Ritmo.
С новите Tipo и Tempra, която всъщност е Tipo с нормален багажник, конструкторите отвориха нова страница. Седемдесет процента от всички детайли на купето са поцинковани, кухините са запълнени с антикорозионен грунд - ръждата може вече да се счита за победена. Но не съвсем - ауспухната система все още твърде бързо се разяжда от корозията.
Въпреки елегантната си каросерия FIAT Tipo не успя да стане фаворит в малкия среден, наречен неслучайно "Голфов", клас. Стандартите на лимузината от Волфсбург, вече твърде близо до тези на Mercedes, много трудно могат да бъдат достигнати. Въпреки че е по-стабилно от това на предшествениците си, купето на FIAT Tipo доста шумно реагира на неравностите по пътя. Собственикът трябва просто да свикне или да не обръща внимание на скърцането, идващо от арматурното табло, тапицерията на вратите и задната преграда. В интерес на истината трябва да се отбележи, че тези дефекти се срещат и при много автомобили от други марки. След 1990 г., когато бе представена лимузината FIAT Tempra, конструкторите взеха мерки и проблемът, ако не решен, значително е редуциран.
Най-често във FIAT Tipo и Tempra се монтират двигателите с ходов обем от 1400 куб. см - мощност 70 к.с. (сн. 3) и 1600 куб. см и 78 к.с. или 75 к.с. Въпреки че италианците са известни с високооборотните си и мощни мотори, тези екземпляри не са от най-модерните на автомобилния пазар. Докато останалите производители отдавна вече са преминали на 16-клапановия стандарт, тук работят двигателите с концепция отпреди дванайсетина години. Нищо лошо, ако това не се чувства от шофьора. Ускорението от по-ниска скорост идва чак след като двигателят е набрал най-малко 4000 оборота в минута. Единственият съвет е да се превключва скоростната кутия по-често. От друга страна, двигателите на FIAT са здрави и издръжливи. Разбира се, ако предишният собственик е полагал необходимите грижи.
Най-често срещаният дефект при над 50% от авариите на двигателя е прегорялата гарнитура на цилиндровата глава. При цената на ремонта от около 1000 DM това означава особено внимание към този детайл от купувачите на употребявани автомобили. Ето как можете да установите дефекта: когато в долната част на капачката за наливане на масло се забелязва млечнокафява емулсия, почти със сигурност е заради изгоряла гарнитура охладителната течност попада в маслото. Другият начин е да наблюдавате дали в разширителния съд за антифриза при работещ двигател се появяват мехурчета. Това е също сериозен белег за прегоряла гарнитура на цилиндровата глава. Най-често в над 75% от случаите белята се дължи на пропускащата водна помпа. Най-рядко - 12,5%, виновен е спукан радиатор. По-евтино и по-лесно се отстраняват течовете на маслото от гарнитурите на двигателя и на скоростната кутия.
Внимание трябва да се отдели и на скоростната кутия. Често от нея се чуват механични шумове. Ако са в границите на нормалното, можете да изминете спокойно още 100 000 км. В противен случай се откажете от този автомобил - ремонтът излиза твърде солен за новия собственик.
При FIAT Tipo, както при повечето италиански автомобили, електрическата система е особено уязвимо място. Всеки трети дефект на колата идва оттам. Най-слабата точка е алтернаторът (динамото) в над 50% от случаите. Критичен поглед заслужават и компонентите на запалителната система: електронният блок, бобината, кабелите на свещите. Твърде чувствителни и неточни са дигиталните прибори на арматурното табло при някои от модификациите.
Ето още няколко места, заслужаващи внимание при покупката на употребявани FIAT Tipo или Tempra. След около 80 000 км маншоните на полуоските са овлажнени и се нуждаят от смяна. Цената на новото каре, ако пренебрегнете съвета е няколко пъти по-голяма. При автомобилите с мощен двигател като FIAT Tipo Sport с двулитров двигател и мощност 146 к.с., обезателно вижте състоянието на дисковете на предните спирачки. Съвсем нормално е те да са износени.
Ако не бяха всички проблеми, споменати дотук, щях да препоръчам FIAT Tipo дори на приятел. Покупката на чаровната и красива италианска лимузина обаче означава повече внимание. Често обаче тя си заслужава парите. Във всички случаи те са с около 50% по-малко, отколкото за един Volkswagen Golf на същите години и километри.

Историята
Юни 1988 г. Представяне на FIAT Tipo (каросерия с 4 врати), наследник на Fiat Ritmo. Базов двигател 1400 куб. см, 70 к.с.
Октомври 1990 г. Започва производството на лимузината с багажник FIAT Tempra. Нов двулитров двигател с мощност 109 к.с., турбодизел 2000 куб. см, 90 к.с.
Април 1991 г. Презентация на FIAT Tempra комби, наречена Station Wagon, Tipo Sport с двигател 2000 куб. см, 16 клапана, мощност 146 к.с.
Март 1992 г. Нов модел FIAT Tempra комби 4х4 - перманентно задвижване на четирите колела, двигател с мощност 113 к.с.
Юни 1993 г. Модификация на каросерията, серийно се монтира въздушна спасителна възглавница за водача. Вариант FIAT Tipo с 2 врати.
Септември 1995 г. Последният FIAT Tipo слиза от конвейера, заменен от моделите FIAT Bravo и Brava.
Април 1996 г. FIAT Tempra е сменен от модела Marea.
Публикувал: Александър Хранов, в. АВТОПАЗАР

_________________

Renault 19 - френският Golf
Икономичните двигатели, меката возия и ниската цена са основните козове на симпатичното "петле"

Над 1 милиард долара вложи френската фирма Renault в средата на 80-те години в конструирането и изработката на нов модел в атрактивния за пазара среден клас. Ангажиран бе не кой да е, а самият топдизайнер Джугиаро. Така в началото на 1989 г. бе представено новото Renault 19. Парите не бяха хвърлени на вятъра. Колата стана единственият непроизведен в Германия конкурент на легендарния Golf. За 5 години в родината на Volkswagen бяха продадени над 400 000 различни модела Renault. За това помогнаха компактните размери, елегантният дизайн, комфортът при управление, разнообразието на модели: лимузина, полукомби, дори кабриолет.
Всички варианти на Renault 19 имат общо едно голямо достойнство. Победата над най-големия противник на френските автомобили - ръждата. Близо 70% от каросерията на Renault 19 е поцинкована и не дават никакъв шанс на корозията. Тя печели само на едно място - задното ауспухно гърне, което на всеки 3 години се нуждае от замяна.
Двигателите са здрави, лесни за поддръжка и икономични. Не препоръчвам най-слабия двигател с ходов обем 1400 куб. см и мощност 58 к. с. Той е твърде немощен, кара се много често на границата на възможното. Резултатът: прегряване, висок разход на масло, изгоряла гарнитура на главата. Именно гарнитурата на главата е най-слабото място на френските двигатели - тя е виновна за 69% от дефектите на двигателя. Сигурен признак е бълбукането в разширителния съд на охлаждащата течност при работещ двигател.
При модели, произведени през 1989 г. и 1990 г., трябва да се обърне внимание на напукани предни спирачни маркучи и течаща водна помпа. В 11% от колите, слезли от конвейера през 1992/1993 г. главоболия създава електронният блок, командващ инжекционната помпа - познава се по нестабилната работа на празен ход.
Както при повечето автомобили, произведени във Франция, особено чувствителна е електрическата инсталация. Над 70% от собствениците на Renault 19 се оплакват от проблеми в стартера, а 18% от дефекти в алтернатора. Капачката на делкото (разпределителя) и палеца също подлежат на основна проверка. Когато километражът показва повече от 100 000 км, е добре да се сменят четирите амортисьора - в повечето случаи те са вече износени. Критичен поглед заслужават и маншоните на полуоските, често са скъсани, пропускат масло, което води до повреда на карето. Всяко пето Renault 19 има проблеми с бензиновата помпа. Нерядко обаче вината е в бензиновия филтър, който е трудно достъпен и не се сменя редовно. Добре е да сполучите с кола, снабдена със сервоуправление на волана, защото в противен случай са необходими здрави ръце за маневриране.
Каросерията на Renault 19 е удобна и практична. При преместване на облегалките на задните седалки колата става огромно комби, в което може да се побере дори хладилник. Предното предаване гарантира сигурност дори при зимни условия. По-добре е да изберете от бензиновите двигатели варианта с ходов обем от 1800 куб. см и мощност 73 к. с. Той е не само достатъчно мощен, но и по-икономичен от най-малкия двигател. За хората със спортни амбиции се предлагат моделът Renault 19 16V с мощност 135 к. с. и Renault 19S със 109 к. с. Любителите на дизела също имат избор - Renault 19 GTD е с 64 к. с., експлоатационните му качества задоволяват напълно, а разходът на гориво е между 6 и 7 литра нафта. От 1992 г. е в продажба и 1900-кубиковият турбодизелов двигател с 90 к. с., който по нищо не отстъпва на бензиновите си събратя.
Въпреки че не можа да достигне царя на средния клас Volkswagen Golf, Renault 19 стана най-продаваният чуждестранен автомобил в Германия. Благодарение на безпроблемна техника, меко окачване, икономични двигатели и симпатичен дизайн и не на последно място и заради цената. На пазара на колите втора ръка Renault е винаги по-евтин от Golf. Имиджът задължава да се плаща за марката. Дори да не си струва.

Историята
Декември 1988 г. Представяне на Renault 19 хечбек с 3 или 5 врати. Три бензинови двигателя от 58 к. с. до 90 к. с. и дизел 64 к. с.
Март 1990 г. Започва производството на лимузината (с багажник), наречена Renault Chamade.
Октомври 1991 г. Премиера на Renault 19 кабриолет. Брони, боядисани в цвета на купето, модифицирани седалки.
Май 1992 г. Втората генерация на Renault 19: промени в предния капак, решетка, арматурно табло, стопове, кормило и седалки. Нови двигатели: 1.8S - 88 к. с., 1.8I - 109 к. с., 1.9 турбодизел - 90 к. с. Серийно сервоуправление на волана.
Септември 1993 г. Серийно монтиране на въздушна спасителна възглавница при моделите 1.8S, 1.9dT и 16V. Усилена конструкция на вратите.
Януари 1996 г. Спира производството на Renault 19, продължава сглобяването на кабриолета. Начало на моделите Renault Megane и Renault Megane Coach.
Публикувал: Александър Хранов, в. АВТОПАЗАР

_________________

Volkswagen Golf ІІ - победителите не ги съдят
Моделът на който бе наречен цял автомобилен клас

Втората генерация на Volkswagen Golf започва от септември 1983 и се произвежда до ноември 1991 година. Само в Германия за това време са регистрирани 2,7 милиона автомобила, като 700 000 са с дизелов двигател. 75 процента от купувачите са толкова доволни от качествата на своя Golf, че биха си купили отново този модел на Volkswagen. Казаното дотук е достатъчна препоръка за българския автолюбител да обърне особено внимание на автомобилите втора ръка от тази марка. Без значение е социалният статус. В Германия и студентът, и милионерът карат Golf. Модификациите трудно могат да се обхванат. Те започват от 1300-кубиковия бензинов мотор с мощност 55 коня, минават през легендарния 1600 куб. см дизел с най-икономичните 54 к.с., до болидите GTI със 160 турбоконя. Специалистите препоръчват именно най-малкия бензинов и дизеловия двигател без турбокомпресор. Внимание заслужават и двата мотора, които задължително са с катализатор и електронно впръскване на горивото: 1600 куб. см - 70 к.с. и 1800 куб. см - 90 к.с. Не се изкушавайте от свръхмощните GTI, повечето от тях са гонени до смърт по германските аутобани и им остават твърде малко безаварийни километри. Най-трудно се избира "здрав" дизел. Куриозното тук е, че двигателят може да издъхне и при пробег до 70-80 000 км., но може да мине с лекота и 300 000 км. Обяснението всъщност е много просто - всичко зависи от редовната смяна на маслото (7500 км) с най-качествено. Всякакви компромиси се заплащат твърде скъпо - най-често с нов двигател. Издъхналият дизел се познава лесно по трудното палене дори през лятото и черния дим, който излиза от ауспухната тръба. Ако димът е с бял цвят, белята е по-малка - изгоряла е "само" гарнитурата на главата. Особено внимание трябва да се обърне на ангренажния ремък - и при бензиновите, и при дизеловите мотори той трябва да се сменя след около 80 000 км. Ако това не се направи, следва основен ремонт на двигателя.
Скоростната кутия и амбреажът са много здрави и рядко дефектират. Когато педалът на амбреажа стане по-твърд и трябва повече сила при натискане, причината е само в жилото, което не е скъпо и лесно се сменя. Каросерията е изключително практична и здрава. Повечето от носещите части са поцинковани и не дават шансове на ръждата дори при по-старите екземпляри. Проблеми може да има с катастрофирали и не добре ремонтирани коли, където корозията започва да действа.
При покупката на употребяван Golf II трябва да обърнете внимание и на още няколко агрегата, които според статистиката на германските автосервизи могат да поднесат изненада. При електрическата система най-уязвимо е динамото. Дефектът се познава по характерния виещ шум на износените лагери. 30% от дефектите на електрическата система принадлежат на стартера. Диагностиката тук е най-лесна, моторът просто не може да запали. Характерен дефект при електрическата система са и рефлекторите на фаровете, които често корозират.
Карбураторите на Golf II са безпроблемни. Единствено от време на време се разхлабват закрепващите ги гайки. По-сложно става, когато откаже бензиновата помпа: всяка пета дава дефект и не подлежи на ремонт - трябва нова. Предното предаване на всички модели Volkswagen е идеално за българските пътища, сигурността ви е гарантирана. Не е лошо профилактично, през няколко месеца, да хвърляте по един поглед на маншоните на полуоските. Ако са скъсани и не се подменят навреме, следва твърде скъпо удоволствие: ново каре. Внимание заслужава и охладителната система. Критични места при автомобилите с по-голям километраж са водната помпа, гумените съединения и разширителният съд за охлаждащата течност. От тях може да последва и голяма авария: прегряване на двигателя, изгаряне на гарнитурата на главата и най-неприятното - блокиране на мотора.
Не се страхувайте от всичко казано дотук. Защото Volkswagen Golf II е най-добрият пример за германски автомобил: солиден, сигурен и икономичен - просто Golf.

Историята
Септември 1983 г. Първият екземпляр Volkswagen Golf ІІ слиза от конвейера.
Февруари 1984 год. Появява се моделът GTI.
Март 1984 г. Презентация на Volkswagen Jetta - Golf с багажник.
Септември 1985 г. Въвеждат се хидравлични нерегулируеми клапани, поцинковане на основните детайли на каросерията.
Август 1987 г. Модернизация на купето: нови, цели странични стъкла, странично огледало, нова решетка и емблема, нови, по-широки странични лайстни, седалки и волани от Volkswagen Passat.
Август 1989 г. По-големи предна и задна броня, двигател 1,6 TD с катализатор.
Януари 1990 г. Представяне на Volkswagen Golf Country 4х4 с двигател 1,8, 89 к.с.
Октомври 1991 г. Последният Volkswagen Golf ІІ е произведен в завода в Волфсбург.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 67/2002 на в.Автопазар

_________________

Opel Kadett E - вечният догонващ
Евтин, здрав и непретенциозен - солидни причини за покупка

В борбата на германските автомобилни гиганти
Volkswagen и Opel за разпределението на европейските пазари основно място заемат моделите от така наречения долен среден клас - малолитражните автомобили. Победителят винаги е бил Volkswagen Golf от Волфсбург, а вечният втори - рюселсхаймският Opel Kadett. Първият Kadett с обозначение "Е" слиза от конвейерите през есента на 1984 г. Седем години по-късно името остава само легенда в спомените на маниаците след появата на Opel Astra.
"Капката" - това име получи у нас последният модел на Opel Kadett заради аеродинамичната си форма - в никакъв случай не трябва да се подценява от любителите на автомобили втора ръка. Точно напротив: това е здрав германски автомобил с добри качества, а на всичко отгоре и с 1000 - 2000 DM по-евтин от аналогичния модел на лидера Volkswagen Golf. Статистиката доказва това твърдение - 69% от собствениците на "Капката" са толкова доволни, че отново биха си купили този модел.
Пазарната конюнктура отново насочва внимание към дизелите. Двигателят тук е малко по-шумен от Volkswagen, конструкторите явно са пестили от изолационни материали за купето. Вибрациите се предават особено силно на арматурното табло, окачването на динамото също е предразположено към дефекти. Критичен поглед заслужава и ангренажният ремък - на 30 000 километра трябва да се провери и регулира, а на 60 000 задължително да се подмени. След 10-20 000 километра по-късно на дневен ред са нагревателните свещи и водната помпа. На 100 000 превантивно се сменят гумените тръбопроводи за горивото - в повечето случаи вече са напукани и рискувате да останете на пътя.
Общият и най-голям враг на бензиновите и дизеловите модели на Kadett E е ръждата. Най-често са засегнати "веждите" на задните калници, долните части на задния капак и вратите, праговете. Тук единствено може да помогне опитният тенекеджия, но както казват специалистите, това не пречи на автомобила да измине още неколкостотин хиляди километра.
При бензиновите двигатели за предпочитане е 1600 куб. см мотор със 75 к. с. Сравнително икономичен, той е механично изключително здрав и дефектите са рядкост.
След септември 1989 г. внимание заслужава и двигателят с обем 1400 куб. см с инжекцион и катализатор, който най-често се намира при модели, закупени в Швейцария. Ако имате спортни амбиции и повече средства за бензин, може да изберете модерните 16-клапанни двулитрови агрегати, които се монтират на вариантите GSI и CS и правят автомобила истински състезателен болид.
Моделите, снабдени с катализатор, страдат най-често от дефекти в електронния модул, който командва инжекционната помпа. Общо за всички е характерното свирене на скоростната кутия след преминаването на границата от 150 000 километра. Виновни са лагерите на валовете, но дефектът е по-скоро "козметичен"; автомобилът може да измине поне още толкова километри. Други слаби места са гумените тампони на амортисьорите и на двигателя. Това може да се счита за нормално - зъбът на времето не прощава никому. Още нещо известно на старите опелджии - малка беля, която само дразни окото - маслото, което овлажнява двигателя и идва от корковата гарнитура на капака на клапаните. Ако карате Opel Kadett E с бензинов двигател с обем 1300 куб. см и установите, че е повишен разходът на масло, а от ауспуха излиза синкав дим, дефектът е лесно отстраним. Виновни са гумените уплътнители на клапаните, които струват около 30 DM.
Силата на "Капката" се крие във все още модерната аеродинамична каросерия, големия и практичен багажник, който лесно се превръща в комби при преместването на облегалката на задната седалка, икономичните и непретенциозни двигатели. Плюс са сигурното предаване и стабилните спирачки, по-евтините резервни части. Така че ако искате да карате по-евтин Volkswagen Golf - купете си "Капка"-та на Opel.

Историята
Септември 1984 г. Първият екземпляр Opel Kadett E слиза от конвейера.
Септември 1985 г. Представяне на моделите 1.6i (75 к. с.); 1.6c (82 к. с.) и 2.0i (130 к. с.).
Март 1987 г. Презентация на Opel Kadett E Cabrio.
Януари 1988 г. Появява се моделът GSI с 16 клапана и мощност 150 к. с.
Януари 1989 г. Модернизиране на каросерията, спирачки с ABS, двигателя 1.4i заменя мотора с 1300 куб. см.
Септември 1991 г. Последният Opel Kadett E слиза от конвейера, заменен от Opel Astra.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 65/2002

_________________

Volkswagen Passat - застаряващия любимец
Символът на стария клас без бляскав дизайн се налага с практичност и непретенциозност

Социологическо изследване показва, че собствениците на Volkswagen Passat държат най-много на три неща: икономичност, издръжливост и простор на купето и багажника. Именно това са силните страни на топовия модел от Волфсбург. В началото през 1988 година, когато бе представена поредната нова лимузина на Volkswagen, носеща традиционното име Passat, критиките бяха еднозначни. Консервативните купувачи не харесаха предната част - липсвала характерната решетка пред радиатора, други атакуваха дизайнерите - купето не било достатъчно модерно и аеродинамично. По-голямата част от купувачите обаче говореше за прекрасните експлоатационни качества, огромния багажник, здравите, непретенциозни и икономични мотори. Най-интересното е, че в по-голямата си част - над две трети, Volkswagen Passat се продава с наименованието Varidnt, тоест комби. На втора ръка това е добър коз в полза на лимузината - тя струва една-две хиляди германски марки по-малко, при идентична година на производство и изминати километри. И двата вида каросерия обаче напълно заслужават надписа "Произведено в Германия", толкова здрави и качествени са купетата. Гамата на предлаганите двигатели е широка и удовлетворява всеки, дори и най-капризния клиент. Започва от скромните 72 бензинови коня, които малко трудно се справят със сравнително тежкото купе, до спортния V-образен шестцилиндров мотор с огромната мощ на своите 184 конски сили - също едва ли препоръчителен за джоба на българския купувач. Най-доброто както винаги трябва да се търси в златната среда: 1800 см?, 90 к.с. - задоволителни експлоатационни качества с нисък разход на гориво, двулитровия агрегат със 115 коня, предлагащ оптималното съотношение между мощност и разход на гориво. Дизеловите мотори са коронната дисциплина на концерна Volkswagen. Все пак не ви препоръчвам най-малкия атмосферен дизел с 1600 см? и 68 конски сили - твърде флегматичен е за автомобил от средния клас. Удоволствието от бързо и икономично каране започва от турбото с осемдесет коня, върха на дизеловите двигатели, монтиран и в Audi 80, с директно впръскване на дизела, турбокомпресор и принудително охлаждане на въздуха, с мощност 110 конски сили. Единственият му недостатък е малко солената цена, непосилна за средния потребител. Типичните проблеми за всички модификации на Passat трябва да се търсят в охладителната система. Течащата водна помпа, спукани маркучи, "гръмнал" разширителен съд за антифриза, а при дизела - скъсан ремък, задвижващ алтернатора и водната помпа, водят винаги до голяма неприятност. Изгоряла гарнитура на цилиндровата глава е в 50 процента от случаите виновник за авария на двигателя. Ремонтът струва около 700 германски марки и трябва задължително да се извърши в специалициран сервиз. Така че особено внимание при бял дим от ауспуха, бълбукане в разширителния съд на охлаждащата система и белезникави следи от изтекъл антифриз около главата на мотора. Една от характерните "детски" болести на този модел на Passat го преследва и до ден днешен - трудното превключване на лоста на скоростите. Обяснението е доста просто - конструкторите за първи път заменят поостарялата лостова система, свързваща скоростната кутия и лоста за смяна на предавките, с непредаващи вибрациите жила. Те обаче са много чувствителни на грижи, почти при всяко посещение в сервиз се нуждаят от допълнителен реглаж и смазване с грес.
Една трета от дефектите в електрическата система е за сметка на електромотора. Ако забележите леко присветване на лампичката за зареждане на динамото, монтирана в уредите на арматурното табло, бъдете сигурни, че е дошъл ред за ремонт на алтернатора. Електрическото централно заключване, твърде полезно за четирите врати на каросерията, често дефектира. Проблемът тук се приписва изцяло на влагата и се отстранява сравнително евтино и лесно. Още два от гамата на така наречените козметични дефекти, които създават само ядове без големи финансови инвестиции. Поради особеното си положение жилото на газта винаги е под напрежение и след пробег от 80 000 км се къса. Чукането на хидравличните повдигачи за автоматично регулиране луфта на клапаните ще ви дразни само при студен двигател и нямат значение за трайността на мотора.
Времето и дългият пробег оставят твърде малко следи върху каросерията, вътрешната част на купето и седалките на употребявания Passat. Това се използва често от недобросъвестни продавачи, които "свалят" с лекота по една стотица от хилядния километраж. Внимавайте за чукащи полуоски, "плуваща" предница, омекнали амортисьори и вибриращи дискове на предните дискови спирачки. Ако установите това при задължителното пробно пътуване, бъдете сигурни, че автомобилът, който ви предлагат, със сигурност е изминал най-малко 200 - 250 хил. км, независимо какво число стои на километража. Калкулирайте необходимите средства за подмяна на тези части и ако цената на колата си заслужава инвестицията, купувайте.
Volkswagen Passat е типичният "сив кардинал" в средния автомобилен клас. Без да блести с красива и модерна каросерия, експлоатационните му качества са на високо ниво. Стабилната каросерия и здравите и непретенциозни двигатели го правят любимец на многобройното семейство. Недостатъкът е високата цена на употребяваните коли. Резервните части също не са евтини и са сравними с тези на Audi, BMW и Mercedes. Единствената утеха е, че не трябват много често . . .

Историята
Февруари 1988 г. Представяне на новия модел на Volkswagen Passat - лимузина с 4 врати, напречно монтиран двигател.
Април 1988 год. Модел комби, наречен Variant.
Юни 1988 год. Турбодизелов двигател 1600 куб. см.
Февруари 1989 г. Нов двигател 2000 куб. см, 16 клапана, 136 к.с.
Септември 1989 г. Атмосферен дизел: 1900 куб. см. Мощност 86 к.с., топмодел G60 вариант Synchro 160 к.с.
Август 1990 г. Двулитров двигател със 115 к.с. замества мотора с обем 1800 куб. см и 107 к.с.
Август 1993 г. Модернизация на каросерията - нормална предна решетка. Серийно се монтират ABS на спирачките, 2 въздушни спасителни възглавници, серво на волана.
Октомври 1996 г. Премиера на новия модел Volkswagen Passat лимузина.
Септември 1997 г. Старт на новото комби Volkswagen Passat Variant, 2, 3 литров, петцилиндров двигател с мощност 150 к.с. и модел Synchro с перманентно задвижване на четирите колела.
Март 1998 г. За първи път се предлага турбодизелов мотор с директно впръскване на горивото - система помпа-дюза.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 45/2002 на в. Автопазар

_________________

BMW 3-та серия (E36) - копнеж за скорост
Спортната лимузина на Бавария е синоним на динамика и имидж

Когато става дума за марка германски автомобили, веднага се сещате за BMW. Говорим ли за BMW, на първо място споменаваме третата серия, или както е добила известност - "тройката". Това е колата синоним на твърде висока доза адреналин в кръвта на шофьора - не само по магистралите, но и по тесните пътища, че дори в града. Най-големият успех на конструкторите е безспорно автомобилът, известен под фабричния код Е36, произвеждан от края на 1990 год. осем години в над 920 000 екземпляра. Заменен от новата модификация, все още не толкова популярна по пътищата, той е актуален както никога досега за любителите на автомобили втора употреба. С все още модерна каросерия, излъчваща динамика и копнеж за висока скорост.
Най-силният коз на мюнхенския концерн при "тройката" са огромният брой от най-различни варианти на каросерията - 5 модификации, и 11-те двигателя. Комбинациите между лимузина, купе, туринг (комби), компакт и кабриолет и двигателите с мощност от 90 к.с. до 321 к.с. са сякаш безброй. Най-търсени са икономичните четирицилиндрови лимузини 316i - 102 к.с. и 318 i - 113 к.с., както и конкурентът на Volkswagen Golf - BMW Compact, появил се на пазара през 1994 год. Истинското удоволствие от "баварците" обаче започва с шестцилиндровите двигатели. Нарицателен за спокоен и еластичен двигател е този с обем 2 500 куб. см. и мощност 192 к.с. За хора с по-скромни възможности обаче напълно достатъчен е бензиновият двигател - 2 000 куб. см. и мощност 150 к.с. Дизелът бавно и полека започна да си пробива път и при BMW, но едва ли е алтернатива за хората, търсещи спортния имидж на известната марка.
Първите две години от живота на модела с фабричен код Е36 са белязани с доста от така наречените детски болести, които карат конструкторите да вземат бързи и навременни мерки. По-малко от година след началото на производството е подменена коренно конструкцията на предния мост, което е наложено от нестабилността на автомобила при висока скорост на прав участък. Също при висока скорост са установени ненормални шумове, идващи от лошо уплътняване на вратите и несполучливо разположените огледала за обратно виждане. Фабрично тези проблеми са решени през септември 1991 год. Тогава инженерите подменят и уплътнението между разпределителния механизъм и кутията на клапаните, откъдето прокапва масло. През есента на същата година са направени още десетки изменения във вътрешната част на купето за повишаване стабилността на детайлите на оборудването: подвижния покрив, централното заключване на вратите, окачването на седалките, показателя на бензина в резервоара. Специална изолация разделя двигателния отсег, за да се намали неприятният шум. Фирмените сервизи безплатно монтираха новите части на вече продадените автомобили, така че при автомобилите втора ръка едва ли може да се очакват неприятности.
Ето и какви са най-често срещаните дефекти на "тройката" според статистиката. 21,5% от моделите на BMW Е36 страдат от дефекти на двигателя. Една четвърт от тях засягат гарнитурата на цилиндровата глава. Най-често са следствие на дефекти в охладителната система: пропускащи водни съединения, протекла водна помпа или радиатор. Следват тракащи хидроповдигачи на клапаните, резултат от което е наранената повърхност на гърбиците на разпределителния вал. Специално внимание обръщам на собствениците на автомобили с четирицилиндрови двигатели - модели BMW 316i и 318i, произведени след 1991 - 1992 год. Те са чест гост на сервизите поради "прескочил" или скъсан гумен ангренажен ремък (интервалът за подмяна е намален наполовина). Черният дявол на дефектите спохожда хранителната система в 16,1% от случаите. Тя е сложна, състои се от много електронни детайли, които трябва да работят изключително прецизно. Чувствителни са клапанът за празен ход, електронният лок, командващ захранването, електрическата бензинова помпа, датчикът за измерване подаването на въздух. При електрическата система почти еднакво засегнати са ел. моторът на запалването и алтернаторът - близо една трета от дефектите. Изненадващо причината най-често е прегоряла бобина на запалването в 16% от дефектите, нещо отдавна забравено във века на електрониката. По-скоро козметични проблеми са изпотените фарове и придръпващият амбриаж при топъл двигател. Корозиралото задно гърне на ауспухната система е стар "познайник" на третата серия на BMW, известен още от двайсетина години. При по-мощните екземпляри, "гонени" безмилостно по европейските магистрали, като съвсем естествено явление могат да се считат износените предни спирачни дискове и накладки, едностранно износените гуми. Интересен факт, особено приятен за собствениците на употребявано BMW трета серия, са цените на резервните части. В някои случаи те са дори по-ниски от тези на Volkswagen, да не говорим за Mercedes.
Цените на употребяваните модели от трета серия на BMW са, меко казано, дръзки - те почти винаги надвишават оценките на специалистите в бранша. Това се дължи най-вече на прекомерно голямото търсене на автомобили втора ръка. Но в крайна сметка винаги е било по-скъпо на носиш модерен костюм от известен италиански дизайнер, нали?

Историята
Декември 1990 год. Представяне на новия модел BMW трета серия Е36: лимузина с четири врати.
Октомври 1991 год. Премиера на BMW 325 TD, мощност 115 к.с.
Януари 1992 год. Нов спортен модел BMW М3, 320i, 325i се предлагат с автоматично изменение на разпределителния вал.
Март 1993 год. Представяне на модел кабриолет.
Юни 1994 год. Нов модел BMW 316i Compact с две врати.
Януари 1996 год. Лека модернизация на каросерията.
Януари 1997 год. Серийно се монтират страничните спасителни възглавници.
Април 1998 год. Е46 е фабричното обозначение на новата "тройка" - лимузина с четири врати.
Май 1999 год. Ново поколение на "третата" серия при комбито (Touring) и купето с две врати.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 56/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Ford Mondeo - пак без успех
Ниската цена е основният плюс на "световната" кола

Ford Mondeo е типичен пример за това как трудно се печели толкова ценният имидж на автомобилния пазар. Веднага след премиерата в началото на 1993 г., наследникът на Ford Sierra бе посрещнат доста радушно от специалистите. Някои дори твърдяха, че това е най-добрият модел на Ford, слязъл от конвейерите.
Музика в ушите на шефовете на фирмата, чиито стремежи бяха да продават един модел от средния клас на всички континенти. С еднакво име, функционална каросерия и приличен дизайн, който да се харесва еднакво в целия свят. Неслучайно и цената на различните модификации: лимузина, хечбек и комби, бе една и съща - невиждано дотогава при конкурентите чудо. Сега, осем години след началото на производството, се прибавя още един ценови феномен. При автомобилите втора употреба с еднакъв километраж и рождена дата най-скъпо и най-много се търси комбито за разлика например от лимузината. Трудно може да се каже, че цялата маркетингова стратегия на Ford с модела Mondeo бе обречена на успех. Най-точно тук пасва поговорката, че малките камъчета обръщат колата. Десетки дреболии помрачават иначе приличните качества на този автомобил. Не случайно едва три години след старта бяха внедрени доста технически подобрения - не само обичайните козметични "игрички" по каросерията и броните, но и при окачването, спирачната система и двигателите. От това любителите на автомобили втора ръка печелят двустранно: първо, че новата модификация е много по-добра от предшественика, а също, че цените на "стария" модел паднаха чувствително поради бързата смяна
Бързам да успокоя феновете на Ford с добрата новина, че болната тема - ръждата, която им създаваше толкова неприятности и най-вече разходи през 70-те и 80-те години, е вече затворена страница. Казаното не важи за другия болен въпрос - проблемите с електрониката на запалване. Този грижа се проявява главно при двигателите с ходов обем от 1600 куб. см и 1800 куб. см и се изразява в това, че на празен ход двигателят гасне секунди след първото стартиране. Недоумение буди и друг електрически дефект: корозирали щекери и отказващи включватели на осветлението. Същото може да се каже и за "самоотвиващата" се капачка за наливане на маслото в двигателя, която пада и изчезва завинаги. Ако не се забележи навреме липсата, рискувате следите по двигателя от пръските масло дълго време да ви напомнят за този конструктивен дефект. Странният характер на Ford Mondeo се допълва от капачката на резервоара: с удоволствие също се отваря по време на път, докато на бензиностанцията всички опити да се задейства копчето на автоматиката остават напразни. И още: странни шумове от покрива, дължащи се на грешно прокарани електрически кабели, вечно изпадащият, особено при лоша пътна настилка, ключ за осветлението. Тракането, идващо от километража, е пряко свързано с вечно треперещата стрелка на показателя и се премахва в сервиза за около 200 DM. След 1995 г. се монтират само електронни тахометри. По-евтино, но в никакъв случай по-малко неприятно е когато потъне докрай кракът, натискащ газта - жилото незнайно защо лесно се откача. С друг характерен дефект от първите две години на производство на Ford Mondeo - неточния, показващ в повече датчик за количество бензин в резервоара, българският собственик е принуден да се съобразява, ако няма фантастичната сума от 500 DM за подмяна на дефектната част. Особено при дизеловите двигатели трябва стриктно да се спазва инструкцията за подмяна на ангренажния ремък. Ако значително се надвишават предвидените 60 000 км, може да се наложи дори основен ремонт. Някои собственици на Ford Mondeo с дизелов двигател се оплакват от запушени тръбопроводи и проблеми с динамото (алтернатора). Според фирмените сервизи при приближаване на пробег от 100 000 км голяма е вероятността да бъде подменена и гарнитурата на генерацията.
Ford Mondeo се предлага с богата гама от най-различни двигатели, като най-разпространени са тези с обем между 1600 куб. см и 2000 куб. см Всички ги обединява не много спокойната работа и сравнително високият за класа разход на гориво. Иначе дори и най-слабият с мощност от 88 к.с. дърпа добре и няма проблеми с ускоряването. Идеалният компромис между мощност и разход е двигателят с обем 2000 куб. см и 136 к.с. Той не харчи много повече от далеч по-флегматичните си съотборници. Дизелът с турбокомпресор - ходов обем 1800 куб. см и мощност 88 к.с., е доста икономичен, но за сметка на това с неспокойния си ход и шум напомня малко за трактор.
Ford Mondeo е изключително сигурен автомобил. Не само защото серийно е оборудван с електронна система на спирачките (ABS) и въздушни възглавници (air bag). Предното предаване за разлика от предшественика Ford Sierra е изключително стабилно, позволява дори такива "волности" като подаване на газ или спиране в завой. Окачването, особено след модификацията през 1996 г., е изключително комфортно - напомня дори френската конструкция и возия.
Ford Mondeo е любимият служебен автомобил на много европейски фирми и на агенции за коли под наем. През определен период и изминати километри добре оборудваните модели се продават на доста изгодна цена. Това е добър шанс за любителите на автомобили втора употреба, още повече че са поддържани винаги във фирмените сервизи. Цените на резервните части на Ford не са много високи и това също е допълнителен стимул да изберете Ford Mondeo.

Историята
Януари 1993 г. Представяне на наследника на Ford Sierra - лимузина с четири врати, хечбек и комби. Двигатели с по четири клапана на цилиндър: 1600 куб. см и мощност 88 к.с., 1800 куб. см и мощност 115 к.с., 2000 куб. см и мощност 132 к.с., 1800 куб. см турбодизел и мощност 88 к.с.
Май 1993 г. Серийно се монтират въздушни спасителни възглавници за шофьора и спътника му.
Септември 1993 г. Серийно се монтира електронна антиблокираща система на спирачките.
Ноември 1993 г. Хидравлично включване на амбреажа, двойно синхронизация на третата и четвъртата предавка - всичко за по-добро превключване на скоростите. Ново окачване (тампони) на двигателя, нов показател на резервоара за бензин.
Август 1994 г. Премиера на шестцилиндров V-образен двигател с обем 2500 куб. см и мощност 170 к.с. Преработени четириклапанови, четирицилиндрови двигатели с мощност от 90 до 136 к.с.
Януари 1995 г. Модел с перманентно задвижване на четирите колела, 2000 куб. см и мощност 136 к.с.
Март 1996 г. Модернизация на каросерията, окачването и спирачките.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 58/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Seat Toledo - между слънцето и сянката
Качествата на южняка се различават главно от годината на производство

Толедо - името е типично испанско, носи толкова много южняшки темперамент. И двете определения обаче не са съвсем точни - отдавна повечето детайли на този автомобил са германски и идват от Волфсбург (през 1986 г. Seat (Sociedad Espanola de Automoviles de Tutisimo) е закупен от Volkswagen). За темперамент може да се говори единствено при двулитровия 16-клапанов модел с мощност 150 к.с., който се среща доста рядко. Лесно можеш да обидиш някой собственик на Seat Toledo, твърдейки, че автомобилът му не е нито риба, нито рак. Това е така, защото маркетинговите стратези от Германия са решили да набутат модела в тясната ниша между Volkswagen Golf (Jetta, Vento) и Passat. Въпреки че шасито (платформата) е от Volkswagen Jetta (Vento), обемът на каросерията най-вече багажникът със своите 550 л се мерят с мащабите на големия Passat. Същото важи и за определението лимузина с четири врати: Seat Toledo въпреки формата си разполага с огромна задна врата, започваща от покрива и завършваща до задната броня (всъщност доста практично при употреба). Интересно е да се отбележи, че качествата на Seat Toledo, според годината на производство, се различават като слънцето и сянката. За доказателство отново използвам прецизните доклади на инженерите от DEKRA - организацията, провеждаща годишните технически прегледи на автомобилите в Германия. Според тях малко повече от половината от седемгодишните модели Seat Toledo - 56,2%, преминават безгрешно техническото изпитание, а всеки пети автомобил - 18,2%, е върнат със сериозни дефекти в сервиза. При петгодишните екземпляри картината се подобрява значително: безгрешни са 71,1%, като едва всеки десети автомобил от модела Seat Toledo е спрян до отстраняване на повредите.
Подобряването на качеството се дължи на фабричните промени под строгия контрол на инженерите от Волфсбург. През есента на 1995 г., освен модернизацията на каросерията (отвън и отвътре), започват да се монтират и въздушни спасителни възглавници - еърбег, климатична инсталация, нови, идентични с произвежданите в Германия двигатели, включително фантастичният 1900-кубиков турбодизел с директно впръскване на горивото. Въпреки че още от старта на производството на Seat Toledo през 1991 г. проблеми с корозията не съществуват - единствено задното ауспухно гърне всеки три години автоматично подлежи на замяна, качеството на изработка е типично южняшко.
Най-неприятни за собственика са нискокачествените уплътнения на прозорците, вратите и подвижния покрив. Ако не капе или тече вода, във всички случаи влагата лесно прониква във вътрешността на купето. По-безопасни, но също така неприятни са тракането на седалките и шумовете, идващи от арматурното табло. За лошо качество на изработка говорят прогорелите контакти на включвателите на мигачите и нагревателя на задното стъкло, аварийните светлини. Най-слабото място на Seat Toledo през първите години на производство са спирачките. Дисковете и накладките на спирачките на предните колела трудно издържат повече от 30 000 км. За същото време се напукват и маркучите на цялата спирателна система. Критичен поглед от страна на купувача заслужават и жилото на газта (бързо се износва и къса), водната помпа и разширителният съд за охлаждащата течност (възможни са течове). От гарнитурата на капака на клапаните понякога също капе масло, но дефектът не е страшен, а отстраняването му струва около 10 DM. След есента на 1995 г. изброените дефекти са напълно отстранени и подобно на германските си събратя Seat Toledo е напълно качествена лимузина.
С двигателите на испанския автомобил, ако собственикът редовно е следил за състоянието на гумения ангренажен ремък, няма да имате никакви проблеми. Сигурно защото това са отдавна добре изпитани в практиката агрегати от Волфсбург. Най-добре хармонизира с купето двигателят с обем 1800 куб. см и мощност 90 к.с. Еластичен и дърпащ отлично, той разходва според стила на каране между 8 и 9 литра безоловен бензин на 100 км пробег. С литър по-икономичен е по-малкият двигател с по два клапана на цилиндър: ходов обем 1600 куб. см, мощност 75 к.с., който обаче изостава по динамични качества. Агрегатите със 110 к.с., 115 к.с., 125 к.с. или дори 150 к.с. се намират рядко, освен това са скъпи за поддръжка и доста "дървени". Испанският темперамент и германската икономичност се обединяват в TDI двигателите с мощност 90 к.с. или 110 к.с., които са особено препоръчителни за българските условия.
Критики към качествата на Seat Toledo, дори по мокър или заснежен път, трудно могат да бъдат отправени. Автомобилът е изключително стабилен и сигурен, лесно се справя дори със сериозни ситуации по пътя. Возията е комфортна, но стегната, а сервоуправлението на волана (монтира се серийно) е директно и прецизно.
След всичко казано дотук се вижда колко близко се пресичат слънцето и сянката при Seat Toledo. Как бързо се изменят качествата и стойностите на един почти еднакъв модел. Препоръката е да се обърне основно внимание на автомобилите, произведени след есента на 1995 г., още повече че се очаква цените им още да падат. След представянето през на Seat Toledo ІІ търговците бързо се освобождават от поостарелите му предшественици, което е добър шанс за купувача.

Историята
Септември 1991 г. Представяне на Seat Toledo: лимузина с четири врати. Бензинови двигатели на Volkswagen с мощност: 71 к.с., 88 к.с., 115 к.с. и 125 к.с.
Август 1992 г. Предлагат се два дизелови двигателя с мощност 68 к.с. и 75 к.с.
Януари 1993 г. Специален модел Seat Toledo Sport с двигатели с мощност 90 к.с., 100 к.с. и 115 к.с.
Септември 1993 г. Нов бензинов двигател: ходов обем 1800 куб. см, 90 к.с. мощност и многоточков инжекцион.
Януари 1995 г. Топмодификация Seat Toledo 2.0 16V GT, мощност 150 к.с.
Март 1995 г. Нов двигател: ходов обем 1600 куб. см и мощност 75 к.с.
Септември 1995 г. Модернизация на каросерията и нов дизелов двигател TDI с мощност 90 к.с.
Март 1996 г. Нов двигател: ходов обем 1600 куб. см и мощност 100 к.с.
Октомври 1998 г. Представяне на Seat Toledo ІІ.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 59/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Peugeot 405 - правилният избор

Peugeot 405 е типичен представител на автомобилите от средния клас - широко купе, голям багажник, богата гама двигатели. Точно с този свой модел френската фирма започна да гради новия си имидж. Качеството на изработка, благодарение на супермодерната технология, внедрена в заводите на PSA, е на много по-високо ниво отпреди.
Peugeot 405 се появи на пазара преди около тринайсет години - през септември 1987. Но и днес френското лъвче не изглежда като модел, изскочил от страниците на стари списания. Заслугата е на известния италиански дизайнер Пинифарина, сътворил силуета на класическа лимузина с четири врати, без модернистични изхвърляния. Дизайнът, но и качествата на Peugeot 405 спокойно се конкурират с лидерите в класа: Audi, Volkswagen, Opel и Ford. Цените на германската кохорта обаче са значително по-високи.
Возията на Peugeot 405 е типично френска - мека и комфортна. Предното предаване определя до голяма степен стабилността на автомобила при мокър и заснежен път, дори и в критични ситуации. Ако ще управлявате лимузината в наситено градско движение препоръчвам Ви да изберете модел със серво на волана. В противен случай кормилото се нуждае от здрави ръце и солидни мускули. Добре е, че повечето разновидности (главно след 1992 год.) са със серийно монтирана антиблокираща система на спирачките - ABS, което гарантира допълнително сигурност. За съжаление едва в последните години на производство се предлага задължителният вече "еърбег" - въздушна спасителна възглавница.
Разнообразието на предлаганите модификации - над 40 са възможните комбинации с различни двигатели, допринася изборът да бъде оптимален според различния вкус и потребност на купувача. Осем бензинови и три дизелови двигателя се монтират в лимузината и комбито (Break). Най-икономични са бензиновият двигател с ходов обем 1 600 куб. см. и мощност 72 к.с. и "нормалният" атмосферен дизел с малко флегматичните 64 к.с. Истинско удоволствие за шофьора са двулитровият бензинов инжекцион със своите 120 к.с. и забележителния, типично френски турбодизелов двигател с мощност 90 к.с. Те отлично хармонизират с каросерията, еластични са в целия диапазон от обороти и освен това не харчат много повече от маломощните си събратя. Твърде рядко на пазара се появява спортната "ракета" - топ модела Mi 16 със 147 /152/ к.с., а още по-голям шанс ще Ви трябва да намерите същия вариант комбиниран с перманентно задвижване на четирите колела /4х4/, продаван от септември 1989 год. в малка серия.
Цялата гама от предлаганите двигатели се характеризира с механична здравина, непретенциозност към обслужването и надеждността. Самотно изключение правят само някои екземпляри от първата година на производство, известни с прегорели гарнитури на двигателя и изкривена цилиндрова глава. Цената на ремонта е доста солена: между 1 000 DM и 1 500 DM, но едва ли ще се намери някой автомобил, движещ се с подобен дефект по пътищата на Европа. Глупаво е, че причината за тази авария е съвсем елементарна. Най-често вина носи блокирал термо-включвател (датчик), който не задвижва перката пред радиатора. Това води до "гръмнали" водните съединения и липсата на охладителна течност до гибелта на двигателя. Внимание при покупката на модел с инжекционно впръскване на горивото - ако двигателят работи нестабилно на празен ход (сменя непрекъснато обороти), а от ауспуха излиза дим, следва сложен ремонт или подмяна на електронния блок командващ инжекциона: цената лесно надхвърля 1 000 DM. Според фирмената статистика, от този дефект се е оплакал всеки четвърти собственик на Peugeot 405 с бензинов двигател.
Електрическата система, както при повечето френски и италиански автомобили, е едно от чувствителните места при Peugeot 405. Основни виновници са стартерът и динамото (алтернатора). Те предизвикват 46% от дефектите в ел. системата. Следват по-елементарни и сравнително лесно отстраними проблеми: овлажняване на дистрибуторната капачка, неустойчиви (чупливи) кабели за високо напрежение, корозирали контакти. За разлика от предишните модели на Peugeot, при 405 ръждата на каросерията е напълно овладяна благодарение на сериозната антикорозионна защита, нанесена във фабриката. На кафявата напаст се поддава единствено ауспухната система и то при автомобили, използвани предимно в градски условия. Те много рядко достигат оптимална температура на двигателя, защото се карат на къси разстояния. Кондензиращата вода "удря" по задното гърне, което не издържа повече от 3-4 години. Понякога се чуват упреци към виещи синхрони на скоростната кутия. Тук вината обаче трябва да се търси единствено в недобросъвестна поддръжка от предишния собственик. Причината е нередовен контрол и недоливане на масло в скоростите, без което всеки механичен агрегат капитулира.
Към моделите, произведени преди септември 1992 год., когато Peugeot 405 претърпя модернизация на външната и вътрешната част на каросерията, има забележки към скърцащото, понякога и напукано арматурно табло. След 150000 - 200 000 км пробег седалките вече са към края на живота си. Не само заради това препоръчвам да изберете Вашето Peugeot 405 от гамата на последните пет години на производство. Всички, така наречени детски болести са напълно "излекувани", а качеството на изработка - още по-добро.
Особено внимание от семейства с повече деца и хора с туристически амбиции заслужава комбито, традиционно наричано във Франция - Break. Освен сполучливия дизайн на каросерията, то съчетава всички практични и икономични качества на Peugeot 405. Неслучайно повече от 60% от европейците избират този модел. Ако пък и под капака бие дизелово "сърце", успехът ще е пълен. Въпреки всички качества, изброени дотук, галската лимузина трудно може да конкурира имиджа на германските си конкуренти. Затова собственикът не трябва да обръща внимание на някои дребни дефекти, които между другото спохождат и конкуренцията. Става дума за скъсаните гумени маншони на каретата, тампоните на предната стабилизираща щанга. Добрата новина за българските притежатели на Peugeot 405 е, че официалният вносител - фирмата Sofia France Auto, държи цените на резервните части наполовина по-ниски, отколкото в Европа.

Историята
Септември 1987 год. Представяне на Peugeot 405 - лимузина с четири врати, двигатели с ходов обем 1600 куб. см. - 1 900 куб. см., мощност 72 к.с. - 105 к.с.
Април 1988 год. Започва производството на комби (Break), дизелов двигател с обем 1 900 куб. см. и мощност 70 к.с., топ-модел Mi 16 с мощност 147 к.с.
Януари 1990 год. Лимузината Peugeot 405 се предлага с перманентно задвижване на четирите колела (4х4), нов турбодизелов двигател с мощност 90 к.с.
Април 1990 год. Peugeot 405 комби с предаване 4х4.
Септември 1992 год. Изменения на модела: ново арматурно табло, стопове и нов заден капак, монтира се серийно ABS при бензиновите двигатели.
Септември 1995 год. Премиера на наследника Peugeot 406, 405 все още се произвежда.
Септември 1996 год. Представяне на Peugeot 406 комби.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 64 / 4-10 юли 2002 в. АВТОПАЗАР

_________________

Ford Escort - неблагодарна любов
Лошото качество и безброй дефекти преследват собственикът докрай

Ford Escort е един от най-дълго произвежданите автомобили на фирмата от Кьолн. Макар че едва ли колите, правени през шейсетте години с антикварното предаване на задните колела и твърде неудобната каросерия, имат нещо общо с актуалния в момента вариянт. Въпреки честата смяна на моделите за последните 20 години, от въвеждането на предното окачване те са около десетина, Ford Escort не успя да победи конкуренцията в "малкия" среден клас. Винаги трети, след Volkswagen Golf и Opel Kadett, моделът на Ford все пак има доста внушителен брой от верни фенове. Това се дължи на приличните експлоатационни качества, сравнително нисък разход на гориво, просторно купе и удобен, функционален багажник, евтини резервни част. Не на последно място и конкурентоспособна цена на автомобилите втора и трета ръка - винаги с няколко хиляди германски марки по-малко от тази на преките имперници.
Богатият избор на каросерии - лимузина, хечбек с три или пет врати, комби - наречено Ford Turnier, дори кабриолет, допринасят, значително за популярността на Ford Escort. Тя се допълва и от богатата гама бензинови и дизелови двигатели, всички с по четири цилиндъра, с по 8 или 16 клапана, "нормални" или турбо. Най-добре хармонизира с каросерията двигателят с обем от 1600 куб. см и мощност 90 к.с. Базовият двигател е с ходов обем 1400 куб. см, мощност 75 к.с., но не само че е доста тромав, но дори не е икономичен. "Скъперниците" на гориво сигурно ще се изкушат от дизеловите двигатели, които са с разход между 5 и 6 литра на 100 км в зависимост от начина на употреба. Двата дизелови агрегата са с еднакъв обем от 1800 куб. см, но благодарение на турбокомпресора единият е с мощност от 90 к.с. Въпреки че са малко шумни, тези двигатели са добра алтернатива на бензиновите. И на бензиновия, и на дизеловия двигател педантично точно - на 60 000 км трябва да се подмени ангренажният ремък, а на всеки 20 000 км да се проверява обтягането му. Двигателите Ford са изключително чувствителни на тази тема и ако не спазвате тези правила, може да ви се наложи основен ремонт на мотора. Според статистиката на фирмените автосервизи всеки пети Ford Escort е имал проблеми с двигателя, като 24% от тях са били дефекти по разпределителния вал. От началото на 1992 г. конструкторите променят този важен детайл и повече оплаквания няма. Други 14% от дефектите са от прегоряла гарнитура на цилиндровата глава, дължащи се на течове от водната помпа, радиатора или спукани водни съединения. Хидравличните повдигачи на клапите правят беля в 13% от случаите, а датчикът за налягането на маслото - в 9%.
Всеки четвърти Ford Escort, произведен след 1990 г., е имал проблеми с електрическата инсталация. Те се разпределят така: всеки втори дефект се е дължал на блокирал ел. двигател на запалването. По-малко - 16%, е дефектирало динамото, като след 1993 г. започва монтирането на нов компактен и много по-издръжлив модел. Електронният модул, командващ запалителната система, е създал проблеми в 11% от случаите, а кабелите на запалителните свещи са били подменени при 10% от автомобилите. Далеч по-евтина е замяната на жилото на газта, не много стабилен детайл, подложен на постоянни вибрации. То излиза двайсетина DM. Както при всички автомобили с предно предаване е добре често да се контролират гумените маншони на каретата. Ако не сете предвидливи, ще хвърлите далеч повече средства за ново каре вместо десетина марки за гумения детайл.
Неприятности на собствениците създава течът на масло от скоростната кутия. Монтьори споделят, че са имали капещи като стари кофи скоростни кутии, изминали не повече от десетина хиляди километра. Ако дефектът не се локализира навреме, води до неприятни последици: износени синхронни, виещи лагери и дори изпочупени зъбни колела - и всичко това заради някакъв литър масло и малка небрежност.
Най-много дефекти в хранителната система създава бензиновата помпа - 19% от случаите на повреди. С15 % я следва потенциометърът, контролиращ положението на дроселната клапа на карбуратора.
Въпреки мерките, вземани в завода срещу корозията, не може да се каже, че Ford Escort напълно е победил кафявата чума. Главно при модели, неподдържани от собственика, се среща ръжда в областта на праговете и по фалцовете на врати и капаци. Ако бъде рано забелязана, корозията не е чак толкова опасна и със сравнително малко средства може да бъде победена.
Ford Escort е известна алтернатива сред силната конкуренция на така наречения "малък" среден клас при водачи като Volkswagen Golf и Opel Astra. Честата смяна на моделите сваля цените надолу, без купувачът да губи много от качествата му. А премиерата на новия Ford Focus, който през есента на 1998 година замени станалия вече легенда Ford Escort, още повече смъкна цените. Добра вест за българските купувачи на автомобили втора ръка, които за не повече от 5 - 6 000 DM ще могат да получат съвременен автомобил с прилична цена и със сравнително евтини резервни части.

Историята
Септември 1990 г. Започва производството на петата поред генерация Ford Escort - каросерия с три и пет врати, комби и кабриолет, двигатели: 1.4i - 71 к.с., 1.6 i - 105 к.с. и 108 D - 60 к.с.
Септември 1991 г. Нов двигател 1.3 i - 60 к.с.
Януари 1992 г. Нови двигатели с обем 1800 куб. см, 16 клапана, мощност 105 к.с. и 130 к.с. заместват двигателите с обем 1600 куб. см. По-твърдо окачване - газови амортисьори и напречни стабилизатори за по-мощните модели
Септември 1992 г. Модернизация на каросерията: преден капак с решетка, задна част и стопове. Нов двигател 1.6 i с 16 клапана и мощност 90 конски сили.
Януари 1995 г. Модернизация на каросерията - нови фарове и по-тясна предна решетка, модифициран преден и заден мост, нови седалки, серво на волана, централно заключване, оборотомер. Преработени двигатели: 1.4 Е - 75 к.с., 1.6 16 V и 88 к.с.
Март 1996 г. Серийно се монтира електронна антиблокираща система на спирачките - ABS.
Септември 1998 г. Ford Focus е новата надежда на фирмата. Спира монтажът на най-дълго произвеждания модел Ford Escort.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 66/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Mercedes 190 - синоним на солидност и качество

През последните няколко години сателитните телевизии повтаряха доста често един рекламен клип, който може би най-точно показва качествата и имиджа на лимузините с характерната звезда на капака. Закъснял съпруг се прибира твърде късно вкъщи и обяснява - имах проблем с колата. Отговорът е звънка плесница и реплика на жената: "Това е абсолютно невъзможно, ти караш Mercedes."
Погледнато от страна на статистиците, всеки Mercedes може да измине поне 1 милион километра по пътищата на света, преди да се наложи сериозен ремонт. Данните са на реномирания германски автомобилен клуб ADAC, който патрулира с хиляди коли по германските аутобани. Според неговите специалисти най-здравите и сигурни автомобили са Mercedes 190 и S-класата от Щутгарт.
Историята на "бебето" започва през далечната сега 1982 година, когато специалисти и обикновени купувачи са еднакво изненадани. Двете най-реномирани германски автомобилни фирми представят новите си модели. За BMW това е 3 - третата серия (модел Е 30), за Mercedes (първия малък Benz - 190) - модел W 201. Двете коли са представители на така наречения луксозен среден клас, на всичко отгоре са и директни конкуренти на пазара. Малкият Mercedes бе наречен почти веднага "бебето" и за всички стана ясно, че щутгартските автомобилостроители искат да изместят конкуренцията на баварците в този клас.
Сега, 20 години по-късно, когато "бебето" е вече история, изместено тотално от актуалната С-класа, лесно може да се каже, че успехът бе пълен. Основата за него най-вече е качеството на изработката. Доказателство за това са думите на Волфганг Херолд от Нюрнберг, собственик на фирма за таксиметрови превози: "Продадох през 1992 година четири автомобила Mercedes 190 D на колеги от Прага. Всички бяха на по около 580 000 километра. Не се учудих, когато през пролетта на 2000 година, посещавайки града, ги видях да вървят и то в чудесно състояние. За изминатите километри не смеех дори да попитам."
Въпреки всичко казано дотук покупката на добър и запазен Mercedes 190 бензин или дизел не е лесна работа. Първо заради цената. Под 4000 DM се продават само боклуци на стотици хиляди километри, карани без поддръжка, здраво юркани по германските аутобани предимно от млади кандидат-спортисти. Второ, заради мошениците, не само българските, но и... германските. Малкият Mercedes е най-любимото "работно" място на така наречените "царе на километража" - хората, които могат само за минути да направят "бебето" на каквито километри собственикът им поръча. "Бебето", въпреки марката Mercedes, както всички автомобили по света има и своите слабости. При бензиновите модели например, произведени между 1983 и 1985 година, има проблеми с разпределителните валове, ангренажната верига и нейния обтегач, хлопащи хидравлични клапани. Проблеми създават и лагерът на кардана, както и "потни", пълнещи се с вода фарове, наричани от шегобийците аквариуми. През 1988 година всички тези дефекти са отстранени изцяло. Моделите се познават по широките пластмасови лайстни на вратите, изменените преден и заден спойлер, по-широките и удобни седалки. Не се препоръчват колите с карбуратор, защото трудно се регулира и особено когато двигателят е студен, придърпва неприятно. За любителите на бензиновите мотори се препоръчват най-вече инжекционите с работен обем 1800, 2000 и 2300 куб. см. Не пипайте топмодела, който задвижва и най-малкото купе от S-класата. С 16-клапановия шестцилиндров агрегат с 2600 куб. см разход под 15-16 литра супербензин на сто километра трудно може да се достигне.
Най-добре е да изберете дизелово "бебе", което, освен че "скъперничи" с нафтата (разходът според стила на шофиране е между 7 и 9 литра), е автомобил, който може да измине стотици хиляди километри без много ремонти. Естествено, от машината с мощност 72 к.с. не могат да се очакват спортни резултати при ускорение и максимална скорост. Силата му спокойната и безшумна (за дизеловите стандарти) работа на двигателя и, разбира се, икономичността. Много по-темпераментни, но и по-скъпи като цена и поддръжка са другите два дизелови мотора на Mercedes 190. И двата са с работен обем от 2500 куб. см. Но докато "обикновеният" е с 94 к.с., турбокомпресорът подпомага "расовия" дизел на Mercedes до мощност 126 к.с. Какви са проблемите при дизела: неустойчив вентилаторен ремък, късащо се жило на газта, корозирало задно гърне на ауспуха.
Купето на "бебето" е модерно и практично, най-вече изключително здраво. Само при много стари и неподдържани екземпляри тук-таме, например около гнездото на крика и ръбовете на задния капак, може да се намери малко повърхностна ръжда. При някои модели на стотици хиляди километри проблеми създават износените предни седалки, повреди в ключа на запалването, комбинирания лост за включване на светлини и мигачи, обтегачите на вратите.
Винаги е било скъпо удоволствие да се кара хубава кола. За Mercedes 190 - "бебето" това правило важи с пълна сила. Преглътнете ли обаче този горчив хап, лимузината от Щутгарт се отплаща със стабилност и сигурност, с трудно сравнима солидност. Освен това купуването на Mercedes е сериозна инвестиция, но вложените в него пари с минимална загуба, се връщат при препродажбата на автомобила.

Историята
Ноември 1982 г. Ражда се "бебето" Mercedes 190 с бензинов двигател.
Юни 1984 г. Представяне на дизелов модел 2000 куб. см, 72 к.с. и бензинов двигател с 16 клапана, 2300 куб. см, 185 к.с.
Ноември 1984 г. Катализатор за двигателите с инжекцион, модернизиране на предната чистачка.
Май 1985 г. Дизелов двигател с обем 2500 куб. см, 94 к.с.
Септември 1987 г. Бензинови двигатели: 2600 куб. см, 166 к.с., 2300 куб. см, 136 к.с. с катализатор. Турбодизелов двигател с 2500 куб. см, 126 к.с.
Септември 1988 г. Модернизиране на модела: странични пластмасови лайстни, преден и заден спойлер, нови седалки, спрян е от производство двигателят 2300 куб. см, заменя го 2-литров с 16 клапана.
Април 1990 г. 1800-кубиков инжекционен двигател подменя карбураторния модел.
Октомври 1992 г. Въвежда се серийно ABS - електронна антиблокираща система на спирачките и централно заключване на вратите.
Май 1993 г. Последното "бебе" на Mercedes 190 слиза от конвейера в Щутгарт.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 46/2002 на сп. АВТОПАЗАР

_________________

Lancia Dedra - фатално привличане
Италианската "бамбина" е елегантна, агресивна, но и коварна


В редакцията на "Автовестник" получавам редовно писма от любители на италиански автомобили. Освен че ме упрекват за "острите" според тях критики към любимите им возила, ме молят: "Кажете най-после, че Fiat, Alfa Romeo и Lancia са победили основния си враг - ръждата."
Наистина при Lancia Dedra, чието производство започва точно преди единадесет години, корозията не е тема. Поне засега, защото по някои от първите екземпляри, слезли от конвейера, се забелязват наченки на жълтата напаст. Главно по задното ауспухно гърне, тръбопроводите на спирачната система, бензиновите тръбички и шевовете на долната част на каросерията. Безспорен факт е обаче, че италианците имат осезаем напредък при изработката на купето. Дори и след като километражът превърти стоте хиляди, врати и капаци се затварят нормално.
Вътрешната част на купето хармонизира с обема и удобствата на основните си конкуренти - Opel Vectra и Audi 80. Предните седалки са достатъчно комфортни за гиганти с височина от 195 см. Отзад е по-тесничко, но за кратки разстояния се събират и трима пасажери. Багажникът е голям, практично е преместването на задната седалка и облегалка, за любителите на ски-спорта е осигурен специален чувал за транспорт на оборудването. Гратис от фирмата са такива допълнителни атрибути като електрически задвижвани стъкла и огледала за обратно виждане, централно заключване на врати и багажник.
Но както при повечето южноевропейски автомобили, електрическата система и електронните помощници не са силна страна на Lancia Dedra. Хроничен дефект е нестабилната работа на така наречения "чек контрол". Уредът е монтиран в арматурното табло и трябва незабавно да реагира при дефект в някой от важните детайли на колата. Уви, системата контролира всичко, само не себе си. Характерно е например, че в двигателя няма достатъчно масло, когато всичко е наред.
Изборът на подходящ двигател силно ще ви затрудни. Не че няма богат избор - напротив. Но сърцето ви тегли към моторите с турбокомпресор и изключителни качества - мощност между 162 и 169 конски сили. Разумът и най-вече портмонето заповядват - купувай малолитражка. Ако все пак се изкушавате да се подчините на емоцията, знайте, че това е свързано с доста сериозни разходи. Не само за бензин, но и за гуми, накладки на спирачки, карета и полуоски.
Турбото също е много капризен агрегат и не трябва да се пренебрегва. В противен случай семейният бюджет е пред абсолютен фалит. Подобна е картината и с моделите с перманентно задвижване на четирите колела. Тук цялата мощ и напрежение се контролират от амбреажа, който при спортно каране едва ли издържа повече от двадесет хиляди километра. Не се отчайвайте: Lancia Dedra с 1800 кубика, 16 клапана и 90 коня също е много добър избор. Двигателят хармонизира с купето, а разходът на гориво е поносим. Още по-приятно става на бензиностанцията, ако карате турбодизел със същата мощност. Еластичността му е направо изключителна, нещо, което не може да се твърди за най-маломощния вариант с обем 1600 кубика.
Механичните повреди на всичките двигатели са по-скоро рядкост. Ако се абстрахираме от станалия казионен вече дефект: прегоряла гарнитура на цилиндровата глава. И тук причините са като при другите автобратя: повреден термовключвател на охлаждащата перка, загуба на вода поради дефектирала водна помпа или изгърмели водни съединения. Така че не пропускайте да наблюдавате уреда за температурата на мотора - иначе ще ви излезе солено. Електронната система на запалването, както и при други "италианки", също не е особено устойчива. Като се погледне около мотора, се вижда защо - кабелите са оплетени и разхвърляни небрежно. Корозирали контакти на делко-разпределителя, тракащи електрически бензинови помпи и дефектно реле-регулатор и алтернатор закръглят картината на повредите. При покупка на старо, въпреки определения като "нов внос", прегледайте внимателно предното окачване. Слабо място са втулките на напречните водачи и гумичките на стабилизаторните щанги. Кормилната щанга и гумените маншони на полуоските също се нуждаят от внимателно око.
Каросерията на Lancia Dedra е елегантна и модерна, показва индивидуалност и изпъква над масовите автопродукти. За съжаление не всички материали, използвани при изработката, са достатъчно качествени. Не е рядкост след 80 000 километра пробег предните седалки да се нуждаят от добър тапицер. Поскърцванията на арматурното табло, особено при по-студено време, също показват, че конкуренцията на германските фирми трудно може да бъде преодоляна. Затова пък цената на аналогична лимузина "Made in Germany" е с поне 30-40 процента по-висока. Важно е да внимавате при избора на употребявана Dedra, защото твърде голяма е разликата между запазените и поддържани екземпляри и гонените до дупка по европейските магистрали псевдоспортни болиди…

Историята
Януари 1990 г. Представяне на новата Lancia Dedra, лимузина с 4 врати. Четирицилиндрови двигатели: 1.6ie - 77 к.с., 1.8ie - 105 к.с., 2.0ie - 113 к.с.
Май 1991 г. Нови двигатели: 1.0 турбо - 161 к.с., 2.0 турбодизел - 90 к.с., Lancia Dedra Integrale - 169 к.с. и перманентно задвижване на четирите колела.
Март 1993 г. Промени в двигатели: 1.6ie - 75 к.с. и 1.8ie - 90 к.с.
Октомври 1994 г. Модернизация на каросерията: променена предна решетка, стопове. От конвейера слиза Lancia Dedra Station Wagon (комби). Спира производството на моделите HF турбо и HF Integrale, нови двигатели: 2.0ie - 139 к.с., и 1.9TDS - 90 к.с.
Септември 1997 г. Спира производството на спортната Lancia Dedra Integrale - комби с перманентно задвижване на четирите колела.
Юни 1999 г. Новият модел Lancia Lybra след десет години замества в средния клас Dedra.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 50/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Opel Astra - вечният догонващ
Десет години "не стигат" в борбата с лошия имидж и досадни технически проблеми

С премиерата си през септември 1991 година Opel Astra получи две твърде тежки задачи. Да продължи успехите на легендарния Kadett, като се пребори с някои от вечните му недостатъци. Най-после да свали от стълбичката на победителя вечния си конкурент Volkswagen Golf. Въпреки че Astra смело може да се нарече сполучлив автомобил, трябва с тъга да се признае, че и двете задачи не бяха изпълнени. Golf-ът пак е безспорен лидер в класа си, а детските болести мъчиха младата Astra първите три години от производството u. Без това да пречи в Германия да бъдат продадени над милион и половина коли с тази марка. Това се дължи на функционалната непретенциозна каросерия, големия за класата си багажник, здравите и икономични мотори, стабилното поведение на пътното платно.
Корозията, основен враг на предшественика Kadett, и при Astra продължава да работи най-вече по долната част на каросерията, но и по фалцовете на вратите и калниците. Така че внимавайте при екземпляри втора употреба, намазани обилно с консервационен грунд. Почти сигурно е, че под черния каучук се крие ръжда. Старата болка са течащата водна помпа и скъсаните водни съединения на охлаждащата система. Ако не се открият навреме тези дефекти, пригответе неколкостотин германски марки за подмяна на прегоряла гарнитура на цилиндровата глава. Гуменият ангренажен ремък също е от чувствителните елементи. Стриктно трябва да се сменя на всеки 60 000 км. Ако не знаете от предишния собственик дали е направено, най-добре отидете в сервиза. Иначе рискувате основен ремонт на двигателя. Същото важи и за ремъка, задвижващ алтернатора (динамото). През 1993 година фабрично се подменя обтягащата ролка на ангренажа, за да се предотвратят дефектите. Това е само една част от над стоте промени, направени от конструкторите, за да се избегнат някои така наречени "детски болести" при Astra. Със специални силикони е обезшумено вечно треперещото арматурно табло, не само при дизеловите модели. Подскачащата седалка на километража е "успокоена" с нов вид жило, течащите маркучи на сервоуправлението на дирекцията - със специални уплътнения. Много собственици на Opel Astra се оплакват от влажни, дори мокри багажници. Виновници са уплътнението на задната врата, капакът на багажника, а също скъсаният маркуч за почистване на задното стъкло с вода. Лостовата система към скоростната кутия след 1993 година, благодарение на нови пластмасови втулки, вече гарантира по-добра смяна на предавките. Укротени са и клатещите се предни седалки - само за 50 германски марки, с нови пластмасови водачи. Електрическата система не е особено стабилна, но освен дефектиралото динамо останалите проблеми се отстраняват лесно. Централното заключване на вратите блокира само заради разхлабени контакти, а шалтерът на аварийните светлини трябва да се укрепи в гнездото на арматурното табло. По-скъпо става, когато трябва да се подменят кабелите на запалителните свещи които с течение на времето се втвърдяват. Собствениците на модела Caravan, както по традиция се нарича комбито на Astra, се оплакват от изпуснали амортисьори. Според мен нещо съвсем нормално за този тип автомобили, които се товарят доста над нормата. Както и износените дискове на предните спирачки при по-мощните варианти, където съвсем естествено се спира по-рязко и по-често от висока скорост.
Гамата на предлаганите двигатели Opel Astra е много голяма и може лесно да обърка купувача. Най-продаван в Германия е 1600-кубиковият мотор, първоначално с мощност 75 к.с., а после 71 к.с. Той пасва много по-добре от базисния агрегат - 1400 куб.см с мощност 60 к.с. - на каросерията на Astra. За по-темпераментните шофьори е двулитровият двигател със своите 115 к.с., който дава на компактната кола почти спортни качества. По традиция Opel предлага и няколко различни дизелови мотора, всички с обем 1700 куб.см Разликата между тях обаче е огромна. Нормалните атмосферни дизели са с мощност 57 или 60 к.с. и са твърде флегматични за купето на Astra. Това са разбрали накрая и конструкторите, защото от 1995 година тяхното производство спира. Сега се предлагат два дизела с турбокомпресор. 68 коня са впрегнати в мекото "софт"-турбо, а 82 работят с помощта на допълнително охлаждане на въздуха за турбото - "интеркулер". Тази машина ускорява като турбина, има отлична еластичност, а на всичко отгоре е изключително икономична. Единственият недостатък е доста високата цена, която се отразява и на автомобилите втора ръка.
Ако търсите практичен, компактен автомобил - Opel Astra е добър избор. След промените през 1993 година от "царя" VW Golf го делят по-скоро емоционални, отколкото качествени показатели. Затова пък Opel Astra е с две-три хиляди германски марки по-евтин. По-евтини са и резервните части. Което пък означава: защо не и употребяван Opel Astra, по възможност модела Caravan - комби...

Историята
Септември 1991 г. Представяне на наследника на Opel Kadett - Opel Astra. Лимузина хечбек с три/пет врати и Caravan - комби. Бензинови двигатели от 1400 до 2000 куб.см и мощност от 60 к.с. до 150 к.с. Два дизелови двигателя: 1700 куб.см мощност 57 к.с. и 82 к.с.
Април 1992 г. Предлага се и лимузина с четири врати и нормален багажник.
Януари 1993 г. Кабриолет на базата на лимузината, дизелов двигател с мощност 60 к.с.
Август 1994 г. "Козметични" промени на каросерията. Турбодизел с мощност 68 к.с.
Февруари 1995 г. Нови двигатели с 16 клапана - 1800 см? и 115 к.с. и 2000 куб.см и 136 к.с.
Март 1998 г. Започва продажбата на Opel Astra ІІ.

Александъ Хранов
можете да прочетете в брой 36/2001 на в. АВТОПАЗАР

_________________

FIAT Bravo - надеждите останаха напразни
Трудните години за италианците продължават

Цели седем години италианският концерн FIAT измъчваше дори заклетите фенове с твърде несполучливия модел FIAT Tipo. Това даваше много добри предпоставки за наследниците - FIAT Bravo и FIAT Brava. Новото семейство в компактния клас можеше дори да изпревари очакванията. 36 месеца конструкторите от Торино работиха неуморно, за да представят нещо по-различно, нещо по-добро. Уви! След шест години производство рекапитулацията не е в тяхна полза. Може би защото летвата, издигната от конкуренцията - Volkswagen с Golf, Opel с Astra, Ford с Escort и Peugeot с 306, беше много висока. Или пък ултрамодерната за времето си каросерия твърде бързо започна да овехтява. Най-вече защото качеството на сглобката и на отделните детайли бе доста посредствено, типично по италиански. Дори основният враг на всички автомобили от Апенините - корозията, изглежда, не е съвсем победена. На само две-тригодишни екземпляри FIAT Bravo по пода на каросерията се забелязват наченки на ръжда. А след още две? FIAT Bravo със своята каросерия с две врати изглежда по-елегантен от посестримата си FIAT Brava, която пък с 16-те си сантиметра по-дълго купе и увеличен обем на багажника (100 литра повече) е по-практичният избор. Наистина е малко странно, че далеч по-скромният FIAT Punto предлага подобни възможности. За шофьора и пасажера до него мястото е достатъчно, отзад е тясно дори за не много едри пътници. Комфортът при пътуване, особено при лоша пътна настилка, нормална за нашите географски ширини, е отвратителен. На всичко отгоре пластмасовите детайли, с които е оборудвана вътрешността на купето, дрънчат и тропат, сякаш всеки момент автомобилът ще се разпадне.
Въпреки сравнително богатия избор от предлагани двигатели много се затруднявам да ви препоръчам някой от тях. Базовият агрегат с ходов обем 1400 куб. см, 75 к.с. по три клапана на цилиндър, въпреки че конструкцията е съвсем нова и модерна, не удовлетворява. За италианския си нрав е твърде флегматичен, липсва му еластичност (най-вече между 80 и 120 км/ч), а освен това харчи доста гориво на дълъг път. Съвсем естествено е двулитровата "острилка" - 20 клапана, пет цилиндъра, мощност 147 к.с., да е на другия полюс. Но тя едва ли играе някаква роля на пазара на употребявани возила, още повече че тези екземпляри, които достигат до нас, ще бъдат тотално "изсмукани" по европейските магистрали. Въпреки че италианците по икономическа причина - нафтата и там е много по-евтина от бензина - държат на дизеловите двигатели, не са се престарали и в тази дисциплина. Двата предлагани мотора са с ходов обем от 1900 куб. см, и са с турбокомпресори. Разликата в мощността, 100 срещу 75 к.с., идва от монтирането на охладител за въздуха на турбото. Въпреки това и двата агрегата са на космически години назад от конкуренцията. Сякаш италианските инженери не са чували нищо за директно впръскване на гориво, принципа Comtop Pail или не дай си боже помпа-дюза. В крайна сметка може би добрият компромис между експлоатационни качества и разход на гориво е представеният през пролетта на 1996 година нов двигател на концерна с ходов обем 1600 куб. см, 16 клапана и мощност 103 к.с. У нас обаче едва ли ще се открие лесно на пазара. Списъкът на дефектите, полазили като хлебарки семейството на Fiat Bravo и Fiat Brava, е обемист и дълъг. А това означава изключително внимание за купувачите на автомобили с марка Fiat. Двигателите, от най-малкия до най-мощния, често търсят помощта на специалните сервизи заради прегряване. Най-малкото при тези случаи е замяната на гарнитурата на цилиндровата глава. Дължи се основно на дефектирал термостат, протекла водна помпа, не дърпащ течност радиатор, отказал датчик, включващ вентилатора за охлаждането. По-лошо и най-вече по-скъпо става, ако се скъса чувствителният гумен агренажен ремък или пък прескочил зъб. Последствията са катастрофални за кесията на собственика - изкривени клапани, пробити бутала, счупена биела. Затова се препоръчва на всеки 20 000 км ремъкът да се дорегулира и обтяга, а на 50 000 км обезателно да се подмени. Трудно подлежи на проверка и поддръжка електронният модул, командващ запалването и впръскването на гориво от инжекционна. Когато двигателят започне да прекъсва по цялата гама от обороти помага единствено замяна - срещу повече от 1000 DM. След 50 000 км пробег почти сигурно е, че трябва да се сменят и предните спирачни дискове - парчето е 300 DM. Тогава е времето внимателно да прегледате и гумените маншони на полуоските. Невниманието струва скъпо - по 500 DM за едно каре. При двигателите с обем 1400 куб. см често дефектира сервото на спирачките, а до фабричните промени през пролетта на 1997 г. педалът на амбреажа скърца злобно, а дискът не издържа дълго. При същия модел, произвеждан до май 1996 г. лостът на скоростите се превключва трудно и често се нуждае от реглаж. В сравнение с тези дефекти като детска песен изглежда рано свършилата акумулаторна батерия (2-3 години), незареждащото динамо (алтернатор), отказало централно заключване на вратите, скърцащи седалки.
След всичко казано дотук, твърде лесно може да се разбере почти дословно значението на старата английската поговорка: "Не съм толкова богат, че да купувам евтино". Въпреки, че с цената си от над 10 000 DM семейството на Fiat Bravo/Brava дори не е евтино...

Историята
Май 1995 г. Представяне на новия компактен хетчбек на Fiat: Bravo /3 врати/ и Brava /5 врати/. Четири бензинови двигателя: 1400 куб. см, 12V, 75 к.с., 1600 куб. см, 16V, 90 к.с., 1800 куб. см, 16V, 113 к.с., петцилиндров - 2000 куб. см, 20V, 147 к.с.
Февруари 1996 г. Нов двигател с обем 1600 куб. см, 16 клапана, мощност 103 к.с., серийно се монтира еърбег за спътника и шофьора.
Октомври 1996 г. Два дизелови двигателя: 1900 куб. см, турбо, 75 к.с., 1900 куб. см, турбо с охлаждане на въздуха, 100 к.с.
Януари 1997 г. Монтиране на бензиновия двигател с обем 1400 куб. см и мощност 80 к.с.
Февруари 1997 г. Спира производството на стария двигател с обем 1600 куб. см и мощност 90 к.с.
Октомври 1998 г. Нов дизелов мотор с директно впръскване (JTD) - мощност 105 к.с.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 40/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Volkswagen Golf ІІІ - безспорният лидер сред отбора
Германският шлагер е хит и на българския пазар

Шампионите рано или късно също излизат в заслужена пенсия. След седем успешни години, през които бяха продадени над два милиона Volkswagen Golf ІІІ, лидерът в компактния клас за деветдесетте години предаде щафетата на наследника си. Което в никакъв случай не означава, че скоро ще изчезне от пътищата на света. Именно сега, когато цените са вече по-нормални, третото поколение Volkswagen Golf ще заеме полагащото му се първо място сред автомобилите втора ръка. Успехът тук е гарантиран, защото както никой друг автомобил Volkswagen Golf обединява прекрасните си технически качества с комфорта на много по-скъпи модели. Над всичко това стои имиджът на автомобил за бедни и богати, който единствено може да бъде сравнен с другата легенда Volkswagen - "бръмбара", познат по-добре у нас като "костенурка". При цялата еуфория обаче не бива да се забравят известните трудности през първите две години на производството. Разбира се, детските болести, които спохождат всички модели, отдавна са отстранени, но купувачите на коли втора ръка трябва да ги имат предвид при покупка. Въпреки че годината на производство на Volkswagen Golf ІІІ може да бъде установена единствено по номера на шасито.
За разлика от предшественика му през целите седем години на производство освен основни дребни детайли като брони и джанти не е променено нищо по каросерията и интериора. Именно заради редица дребни, но неприятни начални дефекти Volkswagen Golf ІІІ от първите си години заема само средно място в класацията на германските технически служби за годишната проверка. Най-недоволни са собствениците от потракващия и пропускащ вода подвижен покрив. Следват го критики към недостатъчно добре уплътнени ("изпотяващи" се) фарове и предни мигачи. След 60-70 хил. км пробег също както при предшественика - Volkswagen Golf ІІ, при моделите с две врати започват да тракат седалките и трудно се регулират. А резервната част - дребен пластмасов детайл, струва само няколко германски марки. Малко грижи трябва да се отделят за доопъване на ремъка на алтернатора, който започва да вие злокобно. Елементарен реглаж ще оправи трудно включващия лост на скоростите, няколко грама грес на жилото ще улеснят значително работата на амбреажа. Ако "чуете" мъркащи звуци от областта на резервоара, не се безпокойте - това е бензиновата помпа, която се "успокоява" с нов горивен филтър. Датчикът на горивото в резервоара с времето също става неточен. Вместо да дадете 120 марки за нов е достатъчен прецизен реглаж от опитен, "запознат" с проблема майстор. Електрическата инсталация е много сигурна. Ако не смятаме началните дефекти с контактния ключ и прогорелия бушон (80 ампера) при дизелите, произвеждани до 1994 г. Скърцащите предни спирачки са забравени след фабричната подмяна на накладките през януари 1992 г. Ако двигателят на вашия Volkswagen Golf ІІІ, независимо от мотора, започне да работи нестабилно на празен ход, уникалното "лекарство" са комплект нови запалителни свещи. След пробег над 100 000 км уплътненията на двигателя и скоростната кутия започват бавно, но сигурно да пропускат по малко масло. През първите няколко месеца след старта на дизела с турбо и директно впръскване на горивото (TDi) често се чуваха оплаквания от дефекти на гумения ангренажен ремък. На същия модел на точно определено място се къса ауспухната тръба. Нямаше да е толкова приятно, ако тя не се продаваше в комплект с дизеловия катализатор - детайл, струващ над 1000 DM.
Всички двигатели, монтирани във Volkswagen Golf ІІІ, са изключително механично здрави и изминават без особени ремонти неколкостотин хиляди километра. За по-непретенциозните шофьори е достатъчен базовият, 1.4-литров двигател със скромните си 60 к.с. Удоволствието от карането на Volkswagen Golf ІІІ започва обаче от по-мощния - 75 к.с., 1600-кубиков двигател. Максимална скорост от 190 км/час достига обаче 1800.кубиковата машина с 90 к.с. Двулитровите агрегати със 115 или 150 к.с. - 16-клапановият вариант, са само за спортни души. Истинският маниак на тема Volkswagen Golf кара естествено модела с V-образен шестцилиндров двигател - 2,8 литра, мощност 174 к.с.
Специално внимание особено за българските условия заслужават дизеловите двигатели на Volkswagen Golf ІІІ. Дори най-маломощният дизел с 64 к.с. от ходов обем 1900 куб. см е изключително еластичен, спокоен и най-вече икономичен. Турбото, монтирано на същия мотор, повишава мощността на 75 к.с. Най-икономичен е топдизелът на концерна - 1,9 TDi с мощност 90 или 110 к.с. Единствената критика тук е към сравнително високите децибели на празен ход сред първото завъртане на студения двигател.
Volkswagen Golf е образец в класа си за поведение по пътя. Остри завои, планински пътища, тежки зимни условия не са проблем за германския майстор. За сравнително скромното междуосие возията е по френски комфортна, сервото на волана - леко и прецизно. Багажникът, без да е много голям, е изключително функционален и лесен за товарене. За маниаците на тема обем се препоръчва събратът на Golf - Volkswagen Vento, чието багажно отделение със своите 550 л съперничи на големите модели на Mercedes.
Сега, четири години след премиерата на наследника Volkswagen Golf ІV е значително по-лесно и най-вече по-евтино да се купи германският шампион. В крайна сметка независимо от модификацията, на която попадате, имате възможност да притежавате един наистина прекрасен автомобил. За колко дълго, у нас зависи твърде много от автоджамбазите...

Историята
Септември 1991 г. Представяне на новия модел Volkswagen Golf ІІІ: хечбек с три и пет врати, четири- и шестцилиндрови двигатели с мощност 60 до 174 к.с.
Януари 1992 г. Премиера на лимузината Volkswagen Vento / Volkswagen Golf с багажник.
Декември 1992 г. Модел "синхро" със задвижване на четири колела, монтират се въздушни спасителни възглавници за шофьора и спътника срещу заплащане 1200 DM.
Март 1993 г. За първи път се появява Volkswagen Golf Variant (комби), премиера на Volkswagen Golf Cabrio.
Ноември 1993 г. Предлага се супермодерният дизелов двигател с турбо и директно впръскване на горивото TDi - 90 к.с.
Септември 1995 г. Серийно се монтират въздушни възглавници - "еърбег" за водач и спътник.
Март 1996 г. Двигател TDi с мощност 110 к.с.
Октомври 1996 г. Серийно се предлага ABS - електронно антиблокиращо устройство на спирачките.
Септември 1997 г. Премиера на Volkswagen Golf ІV.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 41/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Audi 80 е практически вечна
Поцинкована каросерия и солидната изработка са най-силните страни на германската лимузина

Старата любов ръжда не хваща. Тази известна сентенция допреди няколко години беше абсолютно неприложима в автомобилостроенето. Корозията бе основен враг на каросерията, докато двигателите издържаха няколко живота на купето.
През 1986 г. дойде революцията. Audi представи лимузината с просторно название 80. Зад него се криеше напълно поцинкована каросерия с двайсет годишна гаранция срещу корозия. През 1990 г., авторитетното германско списание "Auto motor und sport" организира допитване до милионите си читатели за най-здрав и безпроблемен автомобил в средния клас. Audi 80 оглави класацията, изпреварвайки именити съперници като Mercedes 190 и BMW 3-та серия. Със сигурност една от причините за успеха е, че дори за специалиста е трудно да открие истинската "възраст" на употребяваното Audi 80. Без да е с ултрамодерна форма, купето на германския шампион след вече близо петнадесет години производство въобще не изглежда остаряло. За това естествено допринася предпазливият "лифтинг" на дизайнерите от Инглощат през есента на 1991 г. Двигателите на "Яйцето", както този модел на Audi е известен у нас, са здрави и лесни за поддръжка. 300 000 километра пробег в повечето случаи са нещо нормално. Твърде широк е спектърът на мощността на двигателя: от скромния дизелов агрегат с 54 к.с. до шестцилиндровия бензинов мотор с 174 к.с. на модела 2,6. Специалистите препоръчват при бензиновите варианти двулитровия инжекционен двигател с мощност 115 к.с., който дори е по-икономичен от по-малките си и маломощни събратя.
Дизеловите мотори на Audi заемат по-особено място сред желанията на автолюбителите. Тук няма да споменавам модел 1,9 TDi с мощност 90 к.с. и фантастичния среден разход от 4,5 литра дизелово гориво на сто километра пробег. Цената на този супердизел, дори втора употреба, не е подходяща за средностатистическия българин. Качеството на българската нафта също. Особено внимание трябва да се обърне на познатия от Volkswagen Golf е Passat "малък" дизел с обем 1600куб. см и мощност 54 к.с. При повече средства си купете турбодизела с 80 к.с., който е изключително бърз, с ускорение, което спори с бензиновите му събратя.
Както всяка машина, и Audi 80 има слаби места. При моторите, произвеждани между 1987-1989 г., хидравличните повдигачи на клапаните и нестабилната гарнитура на главата. Ремонтът никак не е евтин: с резервните части и труда при клапаните отиват 500 - 600 DM.
Още по-солен излиза ремонтът на цилиндровата глава от 1988 г. грижи създават тракащата горивна помпа и електрическото реле за включване. В повечето случаи обаче тези повреди са отстранени в рамките на гаранционното обслужване. Чисто козметичен, както го наричат "печените" майстори, е проблемът с "хъркащите" предавателни кутии. Съветът е да не им се обръща внимание, а да се свикне с шума. С този дефект могат да се изминат още няколко хиляди километра. При по-старите мотори неприятностите естествено са повече. Често те са омаслени от втвърдени гарнитури и пропускащи семеринги. Така че, ако след паркиране видите маслени петна под колата, 400 DM не ви мърдат за този ремонт. Внимание заслужават гумените маншони на каретата. Ако не подмените тази евтина резервна част навреме, може да се изръсите здраво за подмяна на каре или цяла полуоска.
Ще припомня проблема с агренажните ремъци. Не по-късно от 90 000 километра пробег те подлежат на задължителна смяна. Още по- правилно е при покупката на употребяван автомобил, преминал през няколко собственици, това да се направи веднага, без оглед на цифрите, които километражът показва.
13,2 на сто от стопаните на Audi 80 при всички произвеждани модификации се оплакват от течащи водни помпи. Те не подлежат на ремонт, а трябва да се сменят - срещу 380 DM. След 1990 г. конструкторите на заводите в Иглощат отстраняват всички описани досега дефекти и моделът Audi 80 става почти перфектен. Повечето изменения, въпреки че са изключително `сериозни, не личат от пръв поглед. Изцяло ново е задното окачване, което не само води до повече сигурност, но отстранява най-сериозната критика срещу Audi 80. Променят се обемът и функционалността на багажника, който нараства с една трета, удължено е междуосието, което подобрява комфорта. Модифицираното купе на "Яйцето" се познава по 15-цоловите колела, изменената задна и предна престилка и новата предна решетка. "Яйцето" на Audi модела 80 е истински хит на пазара на стари коли, защото напълно отговаря на представите за модерен, ергономичен и сигурен автомобил. И почти вечен. Поне до 2007 г., когато изтича 20-годишната гаранция на първата кола, слязла след задължително поцинковане на конвейрите на завода...

Историята
Юли 1972 г. Представяне на първата генерация Audi 80 с предно предаване и надлъжно монтиран двигател.
Септември 1978 г. Вторият модел Audi 80 е с по-голямо междуосие и предлага повече удобства на пасажерите.
Септември 1986 г. Започва производството на новия модел на Audi 80.
Май 1987 г. Предлагане на модел Audi 90 с 5-цилиндрови двигатели и катализатор Quattro с перманентно задвижване на четирите колела и ABS.
Юли 1988 г. Предлага се варианта Audi Coupe с 2 врати, двигатели с мощност 136 к.с. или 170 к.с.
Ноември 1988 г. Презентация на кабриолет с мощност 133 к.с.
Юли 1991 г. Модел Audi 80 TDi с турбодизелов двигател с директно впръскване на горивото, мощност 90 к.с., V-образен цилиндров бензинов двигател с мощностк 174 к.с.
Септември 1991 г. Промяна на каросерията с нов багажник, задно окачване, 15-цолови колела, предна и задна престилка, MoguiJmkamM на седалки, странични огледала, фарове за мъгла.
Юли 1992 г. Представяне на комби-модела AudiSOAvant
Ноември 1994 г. Спира производството на Audi 80, заместен от модел Audi А4.

Александър Хранов
можете да прочетете в брой 43/2002 на в. АВТОПАЗАР

_________________

Citroёn Xantia

Дълги години Citroёn бе представен в компактния сегмент на средния клас от ВХ. Авангардният за времето си хечбек бе безспорен успех за френската компания, която продаде близо два милиона и половина екземпляра от него. Към края на 80-те обаче търсенето му спадна чувствително и дори за неспециалистите стана ясно, че спешно трябва да се търси негов заместник. Тогава почти никой не знаеше, че инженерите на "Двата шеврона" работят по новия проект с работно название Х1 още от 1988 г. За мащаба на амбициозните им планове подсказаха няколко прототипа, най-запомнящият от които се наричаше Activa II, и включването на "тежката артилерия" Bertone в развойната дейност. Макар и забавил се като реализация, крайният резултат със странното име Xantia (от гръцкото "xanthos" - светлина), очарова всички. Пред публиката и специалистите именитата марка показа един истински Citroёn. Моделът съчетаваше в себе си най-добрите традиции на фирмата в областта на модерните технологии и напредничавия дизайн. На французите обаче предстоеше да защият на практика най-интригуващите си закани - да въведат нови стандарти в качеството на автомобилите си. За последните 8 години Xantia успя до голяма степен да оправдае надеждите, които му се възлагаха. По всеобщо мнение, това е една от най-добрите коли на марката за всички времена.
Екстравагантният дизайн и причудливите форми на каросерията винаги са били неотменна част от новаторския имидж на Citroёn. В това отношение Xantia трудно мери сили с именитите си предшественици. Макар да изглежда по-скоро традиционно, наследникът на ВХ радва окото с елегантната си външност и изчистени линии, които скоро няма да остареят. Сглобката на купето е с много високо качество, а антикорозионната обработка го защитава надежно от всякакви външни въздействия. Недостатъци са отбелязани само при някои детайли на каросерията. Така например във фаровете на коли от 1993-1995 г. кондензира влага. Citroёn се заема с проблема през октомври 1994-та и го отстранява. Неприятен дефект при автомобили от всички години обаче остава зле функциониращата лява чистачка, която често намалява видимостта точно пред очите на водача.
Салонът на Xantia грабва с качествените материали, изпипаната изработка и приветливия си вид. Използваните пластмаси са плътни и приятни на допир, а тапицериите издържат дълго. Предлаганият комфорт и нивото на ергономията доближават Citroёn-а до съвършенството, но недостатъци все пак има.
Пластмасовите детайли са чувствителни на влага и дребните капки дъжд, например, оставят следи. Долната част на облегалките на предните седалки пък се деформира леко след пробег от около 100 000 км.
Великолепният комфорт на возията отдавна е прославил именитата френска марка. Хидро-пневматичното окачване потапя пътуващите в почти пълно неведение за неравностите на пътната настилка, а при Xantia е съчетано и с великолепни ходови качества. Впечатляващата устойчивост се допълва от отлична маневреност, което не е за пренебрегване в града.
Добрата новина за почитателите на возията тип "трансатлантически лайнер" е, че капризното в миналото окачване не създава почти никакви грижи. При Xantia то е от съвсем ново поколение. Възлите са несравнимо по-надежни, макар че при някои ранни екзепляри са отбелязани случаи на течове от хидравличния разпределител и "балоните".
Ходовата част също е здрава и може да притесни с вибрации при спиране само някои собственици на коли отпреди 1995 г. Пак при автомобили от първите две години на производството се срещат скъсани маншони на полуоските. През април 1995 г. фирмата променя профила на гумените уплътнители и проблемът изчезва.
Характерна неизправност на кормилната система на Xantia е нестабилната работа на хидравличния усилител при рязко спиране, водеща до "втвърдяване" на волана. През 1995 г. Citroёn предприема доработка на механизма и до голяма степен изолира недостатъка.
През първите две години от производството на модела немалко притежатели се оплакват от шум в спирачния педал. Повечето автомобили, показали дефекта, са отсервизирани в рамките на гаранционния срок, като е подменен регулаторът на спирачното усилие. В коли от 1993-96-а е възможна появата на стържещ звук в предните спирачки, а понякога и в задните. Той се дължи на накладките, които фирмата престава да монтира през 1996-а и заменя с друг тип. За жалост остава проблемът с блокиращата ръчна спирачка и сравнително бързо износващите се предни гуми.
Двигателите, с които се комплектова Xantia, са надеждни и създават главоболия рядко. Вълзите и агрегатите имат дълъг живот, но недостатъци все пак не липсват. Моделът се оборудва с 1.6-, 1.8- и 2.0-литрови бензинови мотори, като в средата на 1995-а последните два получават по 4 клапана на цилиндър. През 1997 г. гамата се обогатява и с V-образния трилитров “шестак” на XM със 190 к.с., който обаче се среща сравнително рядко на пазара-втора ръка и е доста скъп. Купувачите могат да избират също така и между дизел с обем 2.1 литра и турбоварианта му, които са мудни, но извънредно икономични. Не е за препоръчване най-малкият бензинов двигател, който определено се задъхва с каросерията. Осемклапановият 1.8-литров мотор є пасва добре, но страда от придърпване при ниски и средни обороти. Същото важи и за 16-клапановите агрегати. Любопитното е, че Citroёn се справя с проблема по един и същи начин и в двата случая - чрез промяна в програмата на компютъра, управляващ впръскването на горивото. При първия това става през февруари 1994-та, а електрониката на 16-вентиловите двигатели е коригирана през март 1996-а.
Всички бензинови агрегати страдат от сходни проблеми като спорадични течове на масло и не особено издръжливи маркучи на охладителната система, но за щастие сериозни дефекти не са отбелязани.
Не така розово е положението при дизелите. Както при атмосферния, така и при турбоагрегата, сравнително често възникват проблеми с ангренажния ремък, които могат да доведат до много сериозни последици.
Хронична неизправност при турбодизела е откачането на въздухопровода, захранващ нагнетателя. През декември 1996 г. Citroёn започва да го монтира с допълнителна метална скоба, което решава проблема окончателно.
Една от детските болести на Xantia от първите години на производството са недотам надеждните синхронизатори на скоростните кутии. При коли от 1993 и началото н 1994 г. са отбелязани случаи на износване на зъбните колела на първа и пета предавка след пробег от около 120 000 км. В Citroёn реагират почти веднага и изменят материалите, от които се изработват синхронизаторите.
Възможна неизправност при автомобили от 1996-97 г. пък е притракващият скоростен лост по време на смяна на предавките. Дразнещият дефект е механически и вероятно се дължи на хлабави сглобки, чиито луфтове се увеличават с времето.
Незначителни течове на масло от скоростната кутия са отчетени при коли от всички години на производството.
Както почти всички френски возила, Xantia създава най-много главоболия с електрическата си система. Автомобилите от първите две години на производството са известни с отказа на стартера да "завърти" от раз. Неизправността е резултат от нарушена цялост на електрическата верига в патрона на контактния ключ. Проблеми са отбелязани също така с релето на бензиновата помпа и централното заключване до 1996 г. Не са редки и случаите на дефектирало динамо и нарушени контакти навсякъде по системата - захранването на електрическите седалки, стереото с дистанционно на волана, електрическите стъкла и индикатора за нивото на горивото.
Въпреки изброените неизправности, Xantia остава един от най-добрите автомобили на марката и определено може да се нарече подходящ избор не само за почитателите на френските автомобили. Качествата му го открояват ярко на фона на по-старите модели на фирмата.
На цена от около 13 000 марки може да се открие екземпляр в идеално състояние на възраст не повече от 5 години, което по традиция подрежда Citroёn сред най-изгодните предложения на пазара. В сравнение с предшествениците си обаче, Xantia се обезценява далеч по-слабо. Това е допълнителен плюс в полза на модела особено предвид факта, че цените на резервните части облекчават съществено поддръжката.

_________________

Opel Corsa B
Автомобил - като топъл хляб.
Дори във времена на свръхпредлагане и слаба конюнктура на вторичния пазар, добре поддържани Opel Corsa си остават много търсени. Важното е в случая да подчертаем, че ударението пада на "добре поддържани" ...
Вследствие на резултатите от дългогодишните дуели, между Astra/Kadett и Golf, мнозина са свикнали да свързват името на Opel с епитета “вечен втори”... Това до голямастепен е незаслужено, защото често се пропуска фактът, че Opel Corsa B без никакви проблеми успя да се изкачи до ранга на безапелационен пазарен хит в малкия клас и успя да се задължи дълго там.
През първите години от своето производство новата Corsa буквално се саморазправяше с позастарялото Polo II и античната Fiesta. Ярък пример за превъзходството на малката Corsa над конкурентите му е сериината въздушна възглавница за водача, с която рюселсхаймската фирма дооборудва модела само една година след пазарния му дебют – по онова време дребосъците от Волфсбург и Кьолн не предлагаха подобно нещо дори в листите си с допълнително оборудване.
В същото време обаче не може да се отрече, че много от първите Corsa B преждевременно са се пренесли в автомобилното небитие поради един досаде, натрапчив и неразрешим проблем – ръждата. С времето подозренията, че Opel са инвестирали твърде много в разрааботката на модерни конструктивни решения и мерки за сигурност, но са загърбили антикорозионната защита, се потвърдиха от статистиката на германската служба по технически надзор (TUV) – делът на прогнилите Corsa надвишава почти два пъти следния за този клас. Използваният за нашите снимки модел от 1999 също не е подминат от кафявата напаст. По кантовете на каросерията и с просто око се забелязват гнезда от ръжда, които при отказ от незабавни мерки за противодействие скоро ще започнат да ни създават сериозни неприятности... Затова бихме препочъчали на всички желаещи да притежават Corsa B за по-дълъг период, да инвестират профилактично необходимата сума за допълнителна антикорозионна защита, която най-малкото ще спомогне за изолиране на проблема. Още повече, че подобна инвестиция е напълно оправдана на фона на издържливите и работещи без проблеми двигатели на модела. Моторите с четири клапана на цилиндър, които Opel започна да въвежда постепенно в гамата на Corsa B от началото на 1997, се държат сериозно и надеждно дори и напреднала възраст. Критики към по старите 1,2 и 1,4 литрови двигатели с два клапана на цилиндър също не са много, но трябва да се има предвид, че при по-небрежна и нередовна поддръжка те започват да проявяват склонност от преразход на масло след пробег от 100 000 км, а работата им започва да страда от постоянно и досадно придърпване. Басово звучащият еднолитров двигател спокойно може да се нарече “самоходна спестовна касичка”. Придърпване има и при новите мотори, но при тях причината се крие главно в настройките за работа с изключително бедни смеси. Блястящ пример в това отношение е еднолитровия двигател, който в комбинация с евтината поддръжка превръща Corsa B в истинска мобилна спестовна касичка. По принцип икономичността е характерна черта дори и на първите екзрмпляри произведени преди 1997, чиито двигатели удовлетворяват единствено наормата за вредни емисии EURO 2, но с относително малка инвестиция могат да бъдат преоборудвани за изпълнение на нормата EURO 3. Типично слабо място при четириклапановите двигатели са течовете от водната помпа. Ако появилият се в резултат на това недостиг на охладителна течност не бъде установен своевременно, последствията могат да бъдат сериозни – в общите случаи моторът почва да прегрява редовно и скоро възниква необходимост от най-малко от подмяна на уплътнението на цилиндровата глава с всички съпътстващи тази операция разходи...
За сметка на това, при по-модерните двигатели отсъстват характерните за двигателите произведени през първите години проблеми с агренажния ремък. Прочута слабост при по-старите четириклапанови 1,4 и 1,6 литрови мотори е излизащият от строя механизъм на обтягащите ролки, който може да доведе до найстина сериозни и капиталоемки повреди в газоразпределителния механизъм. Проблемът е добре известен на Opel, които през 1997 г. стартираха сервизна акция за безплатна подмяна на дефектиращия механизъм с по-издържлив. Лошото в случая е това, че желаещият да закупи упторебявана Corsa B може да разбере дали механизмът е подменен, единствено при наличие на изрядно водена сервизна книжка на автомобила... Ако тя липсва или съществуват съмнения относно меродавността на на нанесените в сервизния дневник бележки, е най-добре да се обърнете към специализиран сервиз на Opel, където ще устанвят реалното състояние на нещата ... Сервизът може да ви бъде от полза и при поправка на блокиралия лостов механизъм на предавателната кутия – повреда, която се случва доста често при по-използваните екземпляри.
Дизеловите агрегати при Corsa по принцип не представляват особен интерес. Моторите не са произведени от Opel, а закупени от Isuzu и като цяла работят по-скоро грубовато, отколкото равномерно. Постиженията им по отнощение на мощността и ниския разход на гориво също не могат да бъдат окачествени като блестящи. Търсенето на по-мощни бензинови модели с 90 до 109 к.с. също не може да се нарече голямо, въпреки че тези модификации на Corsa B са напълно равностойни на конкурентните модели на VW и Ford.
Смущенията в електрониката са валидни за всички вузрасти и модификации на Corsa B, но по-голямата част се ограничава в рамките на осветителната уредба. Истинска класика е повредения ключ за авариините светлини, но нерядко “стачкуват” осветлението на арматурното табло, късите светлини, както и някои от механизмите за задвижване на страничните стъкла и централното заключване. Последното може да се дължи на и на дефектни контакти в ключалките на вратите, чиято механика изглежда се износва необичайно бързо и води до особено неприятни и досадни ядове с контактния ключ.
Като цяло списъкът с “болестите” на Corsa B не е кратък, но и изглежда не е в състояние да доведе до отлив на желаещи да се сдобият с употребяван екземпляр от този модел. Явно повечето проблеми не са и толкова страшни, защото ADAC (Обеденинен гермаски автомобилен клуб) отрежда на Corsa B добро място в публикуваната си наскоро статистика на повредите. Прави впечатление, че макар и да е по-назад от “връстничката” си Fiesta, Corsa B се класира далеч пред Polo – много добър атестат, като се има предвид, че средната позиция сред отлично котиращо се на вторичния пазар трио се основава на наблюдения върху хиляди автомобили от този тип.

Слаби места:
Ръждата по ръбовете е сериозен проблем и показания от нас модел от 1999 също е засегнат от нея.
Неравномерната работа на двигателя и бавната реакция при подаване на газ се характерно за всички бензинови двигатели. Проблемът може да се дължи на най-различни причини – от дефектна система за рециркулация на отработилите газове до повредени електронни управляващи блокове.
Електрическата инсталация е предразположена към повреди. Светлините могат да изгаснат напълно или частично (най-често осветлението на контролните прибори), често отказва да действа външния термометър или механизмите за задвижване на стъклата, а лампата на въздушната възглавница понякога подава ненужни предупредителни сигнали.
Проблемите по задвижващия тракт и ходовата част се ограничават до блокираща лостова система на предавателния механизъм и обездвижения от корозия механизъм на ръъчната спирача при по-продължителен престой на едно място.
Често срещани повреди:
Върху страничната колонка могат да се появят цепнатини, в които бързо се развива корозия. В такива случаи изрядно поддържаните в сервиз на Opel автомобили могат да разчитат на безплатна поправка в рамките на дванайсетгодишната 100% гаранция.
Течовете от водната помпа и съединенията на охладителната система не са рядкост и при по-новите модели.
Ауспуховата система не може да се похвали с дълъг живот, но цената на новите тръби и гърнета е доста изгодна.
Проблемите със спирачните маркучи са рядкост, малко по-често ги има при горивопроводите.
Окачването на предните колела е изключително надеждно, но не е застраховано от износени и скъсани маншони.
Държачът на предкатализаторът често се къса в следствие на вибрациите на малкия трицилиндров мотор.
Статистиката от предгледите в TUV разкриват по-незадоволително от средното действие на спирачките на предните колела.
Супермодерният еднолитров трицилиндров двигател е надежден и не изисква особена поддръжка. Маниерите му не са от най-изисканите , но лесно му се прощава на фона на изключителната му икономичност.

Публикувано в сп. Auto Билд брой №7 / юли 2004


П.С: Max надявам се не си продал Корсата, докато чакаше да го препиша

_________________

Малко за Wartburg 1.3


Wartburg 1.3 се появява през 1988г като наследник на модела 353.
Произвежда се от 10.1988 до 04.1991.Произведени са общо 155 775 броя.
Автомобилът е с предно задвижване като модела 353 и се предлага в 3 разновидности -
Седан(1,3),Комби(Tourist) и пикап(Trans).
Модификациите на оборудване за две - Базова(1,3) и Де лукс(1,3s).
Може да се каже, че конструкторите са направили един наистина по съвременен автомобил от предшественика 353.
Стария морално остарял вече двутактов двигател е заменен с нов, четиритактов двигател от Фолксваген.
Двигателят е заимстван от Фолксваген голф 2,но е с променено газоразпределение
в следствие на което е с 8к.с. по мощен от голфовия.
Фолксвагеновия агрегат е здрав,икономичен,евтин за поддръжка и предлага прилична мощност.
Дизайна е доста променен,но конструкцията на самостоятелно шаси е запазена.
Базовата версия няма екстри,но версията де лукс има богато оборудване - халогени,шибидах+обтекател,
стерео с 4 броя колони,отопляемо задно стъкло,заден фар за мъгла,
допълнителна шумоизолация под капака.
Колата предлага висока надеждност,икономичност и проходимост.

Като цяло модела е доста сполучлив,но нека обобщим основните му плюсове и минуси:

Плюсове:

+Двигателят е много здрав и предлага добра икономичност както и дълъг доремонтен пробег

+Външният и вътрешният дизайн са на доста прилично ниво

+Интериора е ергономичен
+Багажникът е голям - 525л

+Приятна и сравнително мека возия

+Добра шумоизолация на купето

+Много добро антикорозионно покритие

+Евтина и лесна поддръжка

+Като цяло е добра инвестиция и си заслужава повече от някои конкурентни автомобили.

Минуси:

- при първите екземпляри (11.1988-03.1990) дефектира водната помпа и ако не се усети навреме
последствията може да са фатални,но проблемът е отстранен при модернизацията през 4.1990г

- хидравличните повдигачи на клапаните понякога са проблемни - ремонтът е скъп,
но проблема не е хронична болест на модела.

- автоматичния смукач при някои екземпляри отказва да прибира и вследствие разхода се качва много
(този проблем се появява при много малко екземпляри),но проблемът е лесно отстраним

- Ниска пазарна цена

- Някои части за твърде скъпи,но обикновено рядко създават проблеми

- Заради мекото окачване стабилноста в завой не е много добра

Техническа характеристика:

Брой цилиндри,разположение: 4,редово

Степен на сгъстяване: 9,5

Карбуратор: Weber

Максимална мощност: 64к.с. при 5400 об./мин.

Максимален въртящ момент: 100 Н.м. при 3300 об./мин.

Максимална скорост: 180км/ч(електронно ограничена)

Ускорение 0-100 при пълен товар: 15 сек.

Разход на гориво:

-Извънградско при скорост 120 км/ч: 6,8л/100км
-Извънградско при скорост 90 км/ч: 5,4л/100км
-Градско : 7,2л/100км

Трансмисия: 4-Степенна,механична(5-степенна механична за Де Лукс)

Предавателни числа:

І - 3,250
ІІ - 2,053
ІІІ - 1,342
ІV - 0,956
R - 3,077

Главно предаване:
4,267(Лимузина/Турист)
4,571(Транс)

Гуми: 165/80 R13;175/70 R13

_________________